TOMA DE CONTACTO: QJ MOTOR SRT 800 ROAD

TOMA DE CONTACTO: QJ MOTOR SRT 800 ROAD

Por Eduardo Jiménez @lalorider87
Fotos: Joana Palomino/ XMOTION Motos

MIENTRAS LAS GRANDES ARMADORAS DE CLASE MUNDIAL SEAN ALEMANAS, JAPONESAS O ITALIANAS DUERMEN EN SUS LAURELES DEL SPORT TURISMO, LA FIRMA DE CHINA QJ MOTOR BUSCA SER EL FACTOR DISRUPTIVO EN EL MERCADO NACIONAL CON UN ARMA LETAL: LA SRT 800 ROAD QUE A PRIORI REPRESENTA UNA PROPUESTA MUY DISTINTA Y CON MUCHO SABOR.

En MOAP tuvimos el privilegio de ser uno de los primeros en probar una de las cartas más poderosas del gigante chino QJ Motor, firma perteneciente a uno de los grupos industriales más poderosos del mundo, hablamos del Grupo Industrial Geely, responsable del renacimiento y existencia de marcas como Lotus, Volvo, Polestar, Link&Co y Benelli, por mencionar algunas. Con este background ciertamente uno puede dejar de estigmas básicos sobre su origen y pensárselo seriamente, pues en algunos mercados a QJ Motor ya se le conoce como el “Rey Midas de las motos chinas” y en México buscan ser un exponente fuerte y encontrar su tajada en el marketshare. Si bien estuvieron presentes en el marco del Salón Internacional de la Motocicleta México (SIMM 2023) en próximos días harán su presentación definitiva en tierras mexicanas.

QJ Motor ha dejado las sombras de la producción para otras marcas y aprovechando sus ya más de 30 años de experiencia, se ha lanzado como firma propia en más de 30 países con ejemplares listos para competir fuertemente en -practicamente- todos los segmentos. Desde el Trail, Urban, Naked, Super Sport light, Sport Turismo hasta el custom.

El “monstruito” que nos ha tocado probar se trata de su ejemplar Sport Turismo o Trail asfáltica, como sea que las ubiques mejor y que por nombre ostenta las siglas SRT 800. Sí, yo se que tu también pensaste o recordaste esos legendarios motores americanos de ocho cilindros y altas prestaciones, pero créeme, cuando escuchas o mejor aún, manejas esta moto, las sensaciones pueden sorprenderte.  

La SRT 800 Road llega en un momento en el cual pareciera que algunos habían olvidado las grandes sensaciones que una Sport Turismo es capaz de entregar. Las propuestas actuales, han dejado a un lado las sensaciones por asistencias o simplemente mayor potencia. Pero QJ Motor deja claro su objetivo de dar “el twist” y conquistarlo con este gran ejemplar.

FACTOR SORPRESA

No voy a mentir, pero en el momento en que me entregaban la unidad de pruebas, tuve mucha reserva ante el desconocimiento de la motocicleta en la que me iba a poner a sus mandos. Pero desde la cuidada y musculosa estampa, la posición de pilotaje y el mismo instante donde encendió el motor, la cosa solo fue al alza en sensaciones. El ronco y potente sonido del ralentí, da las notas de un desmodrómico italiano o un bicilíndrico con calado de cigüeñal plano… al momento de acelerar, esto se vuelve brutal y es que ¡Como suena! En efecto, es un bicilíndrico en paralelo, enfriado por agua y que declara 76.2 HP a las 8,500 rpm con un par total de 67 Nm a las 6,500 rpm. Pero solo en papel, porque en sensaciones pareciera entregar más de 85 HP, lo cual sumado a su excelentísima transmisión de 6 marchas bien escalonadas, te permiten sacarle hasta el último céntimo de sensaciones a este divertido propulsor, del cual aún no desciframos bien a bien su arquitectura o inspiración, aunque por tacto, en rangos bajos nos da las sensaciones de un progresivo tetracilíndrico japonés, pero pasando el rango medio a alto de giros, da la explosividad de un bicilíndrico en paralelo con calado de cigueñal plano.

Como equipamiento de serie, cuenta con control de tracción y frenos ABS, por tanto la diversión se encuentra asegurada, aunque sí, con cierto grado de permisión para no perder el tacto purista. Y es que esta QJ Motor es toda sensaciones. Si te gustan las motos con carácter y mucho manejo, esta podría ser tu próxima compañera. El comportamiento dinámico es muy similar al de una divertida naked, pero la ergonomía y protección aerodinámica de una Trail o Sport Turismo. Perfecta para el día a día en el tráfico por sus dimensiones y eficiencia calórica, pero divertida también para escaparte el fin de semana al puerto de montaña más cercano y curvear en grande, solo o acompañado. La SRT es garantía de diversión y comodidad.

Y te lo digo con completa honestidad, al menos en estos primeros kilómetros de prueba no titubeó a mostrar el poderío de su cuidada parte ciclo. La combinación entre el chasís tipo Trellis, las refinadas suspensiones KYB y sus rines de aleación en medidas 120/70-17 al frente y 180/55-17 en el eje trasero, resulta casi imbatible en el paso por curva. Te permite inclinar con la confianza que le darías a una Super Sport, pero con la comodidad que te da su geometría apegada al Trail ¡menudo cocktail!

CLARO ENFOQUE

En el tacto general notas su construcción pensada para garantizar durabilidad y en algunos apartados a cuidar el presupuesto, pero esto no es ningún pretexto para pensar en que sea una moto del promedio, al contrario, hemos visto ejemplares con marcas de mayor renombre que dan mucho que desear en su ensamble, aquí es lo contrario Es fácilmente apreciable en su práctica total, con elementos que pueden sorprenderte como la citada suspensión o los frenos de excelente mordiente firmados por Brembo. La estrategia de QJ Motor es todo menos pretenciosa, te invita a conocerla y a sorprenderte en todo lo que desees evaluarla.

Durante esta toma de contacto nos ha dejado conocer sus cartas fuertes, que radican en manejo,  ensamble, tecnología y buena estampa. La QJ Motor SRT 800 llegará en cuestión de meses, pero con el firme objetivo de entregar tanto valor como sea lógico ante su oferta. Una motocicleta purista, divertida, eficiente y enfocada a cuidar tu bolsillo. No demerita en nada, desde sus mandos retroiluminados, el instrumento por TFT de 5 pulgadas, iluminación full LED o la cumplidora electrónica, son solo algunos de sus argumentos. De primera mano, sabemos que llegará también en una versión más aventurera, denominada SRT 800 X Trail, con rines en combinación 19 pulgadas al frente y 17 pulgadas detrás con estructura de rayos, así como otra de mayor caballaje, que podrá superar los 90 hp. También sabemos que su precio no pasará de los 200 mil pesos, por lo que desde ya, podemos saber la dura estrategia comercial que QJ Motor tiene preparada para el mercado no solo en México, sino en el mundo.

Pronto te compartiremos la nota de prueba completa, así como de todas las novedades alrededor de la inminente llegada de este “Rey Midas” de la industria motociclista.

EL PODERÍO

Por primera vez, en el marco del pasado SIMM 2023, QJ Motor se hizo presente con el stand más grande de este certámen, y donde también hizo mostrar algunas de sus motocicletas que estarán muy pronto al alcance del mercado nacional, a destacar la SRT 800 X Trail, la custom SRV 350 con su novedoso motor bicilíndrico en V enfriado por agua, hasta la imponente SVT 650 X que presume un motor bicilíndrico en V a 90° enfriado por agua, competidora parte ciclo y  una importante carga tecnológica que seguramente hará frente a sus rivales más cercanos con argumentos tan sólidos como su diseño.  

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TEST V-STROM 1050 DE: HIJA PRÓDIGA

PRUEBA SUZUKI V-STROM 1050 DE: HIJA PRÓDIGA

Por: Eduardo Jiménez
@lalorider87
Fotos: Joana Palomino/ Eli Ruíz 

CUANDO TIENES UN BUEN PRODUCTO, Y NO HAY NECESIDAD DE CAMBIARLO, SE DEBEN ESTUDIAR LOS INSTRUMENTOS DE MEJORA, ES ASÍ QUE SUZUKI LANZA LA V-STROM 1050 DE, DANDO UN BRINCO CUÁNTICO EN SU POLIVALENCIA Y ABRE SU PASO EN EL MAXITRAIL DE FÓRMULA COMPLETA

Desde el “refresh” que Suzuki le dio a su polivalente V-Strom 1050 en 2017 con ese diseño que a muchos ha enamorado, al adoptar armoniosamente las líneas de la emblemática DR800 “Big” de los 80 con  elementos distintivos  como  el “pico de pato” y su óptica rectangular, lo verdaderamente interesante fue la lista de mejoras tecnológicas y dinámicas a disposición.

Recibió los mejores dotes de desarrollo deportivo en la marca -aprovechando los hitos de sus pilotos de MotoGP Alex Rins y Andrea Iannone- comenzando por el apartado electrónico, que por primera vez en su historia acogió la IMU de seis ejes (Unidad de Medición Inercial por sus siglas en inglés) permitiéndole colocarse como una avanzada motocicleta de viaje y ofreciendo prestaciones muy deportivas, como la distribución de frenado dinámico, control de estabilidad, mapeos de motor mejor adaptados para el usuario, acelerador electrónico (RbyW) e incluso asistente de frenado y recuperación en colinas. El chasís, por muchos considerado “inmejorable” recibió mejoras en rigidez estructural y peso, lo que confirió capacidades sport como nunca antes en su historia.

Con la versión XT, integró equipamiento más enfocado a un uso campero, como los rines 19-17 de rayos, defensas laterales y un modesto protector de carter. Nada mal, pero sin dejar de renunciar a su perfil asfáltico, notándose en los recorridos de suspensión, la imposibilidad de desconectar el ABS o el tacto del acelerador, nos dejaban claro que se trataba más de una “adventure tourer” -como ellos mismos se denominaron- y no de una Trail Adventure. Pero nada de esto pasó desapercibido en Hamamatsu, y escuchando las necesidades de sus usuarios así como del creciente segmento doble propósito, finalmente lanzaron lo que parece ser el primer eslabón de la nueva filosofía V-Strom, y con las siglas DE (Desert Expert) en la nomenclatura dejan claro que el sport touring ya es territorio conquistado, y van por la cabeza de las maxitrail.

NUEVA FILOSOFÍA, NUEVA HISTORIA 

Es así que la nueva V-Strom 1050 DE llegó a nuestro mercado y tuvimos el privilegio de poderla probar e incluso, con la confianza de la marca en su producto, operar nuestra academia, el resultado ha sido contundente. Llega en tres nuevas combinaciones de color, y aunque en lo estético no hay cambios sustanciales, recibe un windshield más corto, manillar más ancho y el más que bienvenido instrumento por TFT a color que aloja una interfaz extremadamente amigable y sencilla de gestionar.

A priori, se nota y percibe como una motocicleta más alta, incluso, pareciera más afilada. De hecho la nueva V-strom DE crece en 10 mm los recorridos de suspensiones respecto a la “XT” para alcanzar los 170 mm al frente y 169 mm en el eje posterior. Adicionalmente se ha ajustado exclusivamente las dimensiones del basculante para mejorar el comportamiento en maniobras técnicas, especialmente en Off Road, que es el objetivo a conquista y que nos ha dejado claro su desempeño, con una mayor docilidad de maniobra pese a los 252 kg en vacío que anuncia en la báscula, sí, esta versión ha aumentado su peso un 6.7% en referencia a la XT. Como ya es tradición, el chasís doble viga de aluminio se apoya de suspensiones firmadas por Kayaba, con robustas barras invertidas de 43 mm y ajuste de tres vías al frente (extensión, compresión y precarga) y dos vías (precarga y extensión) para el monoshock progresivo trasero, lo que permite a sus usuarios realizar el setting ideal de acuerdo a su peso y exigencias.

EYES ON THE TARGET

Para refrendar sus objetivo de conquista en prestaciones adventure, la medida del neumático delantero alcanza las 21 pulgadas, acompañado del 17 pulgadas en el eje trasero, combinación poco usual, pero efectiva para el cometido. Como es habitual con esta medida, en campo notas la efectividad del eje delantero, pasando con facilidad cualquier brecha o elementos rocosos. Curiosamente, lleva cámara en este neumático, mientras que el trasero va “tubeless”. En asfalto, mantiene un comportamiento digno hasta velocidades reglamentarias, después de esta barrera se percibe algo nerviosa en el tren delantero, muy típico de las Trail con rin 21” no obstante, no podemos emitir un juicio, ya que la V-Strom 1050 DE llega calzada con los novedosos neumáticos Bridgestone Battlax AX41 T, pero nuestra unidad de pruebas montaba unas Pirelli Scorpion Rally STR y el neumático trasero era más bajo de lo especificado por el fabricante, así que por ende, no es un punto en la evaluación definitivo a considerar, así como el desconocimiento en si algún colega había realizado el setting de suspensión personal para su test.

Como sea, en la prueba dinámica-asfáltica, la “DE” sacó a relucir su inequívoco sello deportivo, con un paso de curva estable y tan permisivo como para poder tumbar con soltura, aún pese a las medidas de rodada y las exigencias del revirado trazado de la autopista de Taxco, hoy considerado un nuevo “motódromo” para aquellos que gustan de las curvas. Y es que, no solo estamos hablando de chasís y suspensiones (que no es poca cosa, todo lo contario) sino también de la incorporación del Quick Shifter Up-Down, que como su nombre lo indica, permite hacer los cambios de marcha de forma ascendente o descendente sin clutch, y al menos, para el caso de esta “DE” con una nota muy alta en su comportamiento; tanto en aceleraciones, como en las reducciones más agresivas, el tacto es suave, preciso, sin “neutralazos” o cambios en falso como sucede con otros fabricantes, lo cual permite exigir y exprimir al máximo su bien escalonada caja y el contundente propusor V-Twin enfriado por agua. En complemento, la IMU firmada por Bosch y su revisada electrónica hacen del manejo un placer para aquellos que buscan el carácter sport touring de este ejemplar.

Hablando de motor, para esta versión, así como para la venidera V-Strom 1050 Tech (con rines de aleación) frente a la siempre desafiante normativa europea, y que hoy ya va en su quinta homologación, no ha perdido su bestial entrega,  comportamiento lineal y talante  deportivo, al contrario, y mantiene un consumo muy conservador. En la prueba, nos dio un promedio de 18 a 25 km x litro. Solo para recordar datos, este motor se trata del revisado bicilíndrico en “V” a 90° DOHC con 106 hp a las 8,500 rpm y par total de 103 Nm cuando alcanza las 4,000 rpm, aunque en el banco de potencia y con las referencias por parte de Dynojet EUA y España, supera en +/- 1 a 2 hp en la potencia, mismo caso para el torque, con una oscilación de 1.5 a 2 Nm bajo el mismo rango de giros.

OBJETIVO ALCANZADO

La nueva V-Strom 1050 DE es finalmente esa motocicleta que muchos de sus usuarios -y nosotros también- siempre esperamos en lo que refiere a una Trail con buenos cánones en el Off Road, y además de las sustanciales mejoras en la parte ciclo y medidas de rodada, la firma de Hamamatsu ha incorporado en la interfaz un par de elementos que siempre se habían esperado en pro de este apartado. En primer lugar el ABS, que además de mantener el sistema de asistencia en curva, cuenta con dos niveles de intervención y la posibilidad de desconectarse en el eje trasero, mitigando a su vez la intrusión en el eje delantero ¡Buen trabajo Suzuki!

En segundo y no por ello menos importante, se ha integrado el modo Gravel en los settings del control de tracción, que mitiga casi al máximo la intervención del sistema, permitiéndote derrapar e incluso, levantar el eje delantero en situaciones de máxima exigencia, pero sorprendentemente sin perder el control. Personalmente, he de confesar que no soy fanático de los mapeos electrónicos diseñados para el uso campero y prefiero apagarlo completamente a la hora de entrar al lodo o arena, pero vaya que los ingenieros le han puesto atención al apartado, y en lo que refiere a su desempeño, no hay otra forma de decirlo: ¡Bravo!

 En la práctica general, se nota la mano de Suzuki en pro de adaptar la V-Strom al nuevo cometido, pues como sabemos, no se ha desarrollado un chasís específico para esta “DE” (como sucedió para la venidera V-Strom 800 DE) sin embargo, podemos decir que los grandes adeptos de esta motocicleta se han “vitaminado” para hacerla una verdadera Trail, sin renunciar a su ADN Sport Turismo. En campo la percibimos como una moto cómoda, con suspensión absorbente de recorridos suficientes para hacer brechas con soltura, incluso enfrentar algo de enduro hasta donde es pemisible para sus dimensiones.

Lo más destacable es su capacidad para llevarla a baja velocidad sin compromiso por el peso, aquí se nota mucho el trabajo en la distribución de masas y la correcta ubicación del centro de gravedad. Tienes toda una geometría bien pensada a tu favor, así como entrega de potencia inmediata cuando lo necesitas con apenas abrir el acelerador. De hecho, deberás cuidar que el mapeo de motor esté en el setting “B” para poder administrar mejor y que no te haga un raro. Recordemos que cuenta con el SDMS de tres mapas, donde “A” como el más Sport, libera al máximo las prestaciones del motor, con una aceleración que puede llegar a ser agresiva cuando lo buscas. El modo “B” de entrega progresiva y dosificable, cómodo ya sea para ciudad o campo, y “C” ideal para un manejo a bajas revoluciones, lo que buscas en lluvia o superficies sin adherencia absoluta, como el cemento pulido o con derrame de aceites. Sea cual sea el que programes, notarás mucho el cambio de su carácter entre uno u otro; nostros nos adaptamos mejor a modo B, por su polivalencia y equilibrio constante.

UNA PARA TODOS

La oferta por parte de Suzuki para este 2023 acoge a esta polivalente V-Strom 1050 DE, que para efectos prácticos, la corona como la primera maxitral de la casa. Es destacable saber que además de los beneficios antes mencionados, mantiene el SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) que a bien tuvo integrar la sucesora XT, como SDC (Slope Dependent Control) control de adherencia para el eje trasero; LDC (Load Dependent Control) o asistente de frenado con carga o pasajero, Cruise Control y Hill Hold Control, para facilitar las arrancadas en pendientes con o sin pasajero. Sin mencionar todos los beneficios que la IMU otorga, herencia directa de su desarrollo en el MotoGP.

Con un costo de $ 334,990.00 llega en tres colores disponibles: Amarillo “Campeón” con los colores distintivos de Suzuki DR; Azul Perlado y negro. Asimismo, recordar que como equipamiento de serie porta defensas, skid plate de aluminio, manillar amplio, cubre puños en plástico antideformable, parrilla carga – soporte de top case, puerto de carga USB + Power outlet bajo el asiento y parador central. 

HAMAMATSU PRESENTE

Es innegable notar la clara intención de Suzuki para conquistar el segmento Adventure con las “1050 DE” y la futura V-Strom 800 DE. Dejando claro lo que han aprendido y en respuesta a las necesidades de este caprichoso segmento.  

Como parte de su estrategia con clientes y seguidores, han retomado las actividades del Club V-Strom en nuestro país, con clínicas y rodadas, que permiten  conocer el producto en vivo, poner a prueba tu motocicleta y aportar en tus habilidades de seguridad para vivir experiencias memorables. Así que mantente atento a sus redes sociales para que participes y disfrutes de este valioso esfuerzo. 

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TEST CFMOTO 800MT EXPLORE EDITION: AVENTURA DE ALTO NIVEL

PRUEBA CFMOTO 800MT EXPLORE EDITION: AVENTURA DE ALTO NIVEL

Por: Eduardo Jiménez @lalorider87
Fotos: Joana Palomino

EL PLANTEAMIENTO DE ESTA TRAIL MEDIA REBASA LOS PARADIGMAS DEL SEGMENTO CON ARGUMENTOS DE PRIMER NIVEL, TAN DIGNOS DE CONSIDERARSE PREMIUM, PERO A UN PRECIO RAZONABLE. ÉSTA ES LA 800 MT EXPLORE EDITION.

En 2021 con indiscutible vehemencia, los de Hangzhou, China, atacaron el mercado contundentemente con la 800 MT en sus versiones Sport y Touring, pero el golpe se hizo letal con la novedad de que esta doble propósito, además de ofrecer diseño y una competente electrónica, porta el imbatible motor LC8c de KTM y sus reconocidas prestaciones. Hoy, apenas un año después, CFMOTO reescribe la historia de la 800 MT con la Explore Edition que no solo pareciera que es el resultado de escuchar las necesidades de los pilotos y lo que exige el segmento con una impresionante lista de mejoras y gadgets enfocados tanto a la seguridad, comodidad, manejo e incluso entretenimiento apoyado con la generosa pantalla táctil MMI de 8 pulgadas y sistema operativo listo para gestionar los parámetros de manejo, telemetría de pilotaje, navegación, comunicación y medios a través de una interfaz completa que alberga la plataforma Apple Car Play + Mirror Link para una experiencia única.

Pero este apartado es tan completo, que lo dejaremos para después, pues hay mucho más que transmitir alrededor de la experiencia y desarrollo que esta Trail media nos ha arrojado en el test, así que vamos de principio a fin y más allá.

TÉCNICA EN BALANCE

Entre los pilares de valor, CFMOTO deja claro que una adventure de media cilindrada con todo lujo y prestaciones no tiene que estar relacionado con una cilindrada igual o superior a los 1,200 cc y la 800 MT Explore Edition lo recalca con su potente propulsor bicilíndrico en paralelo de 799 cc, si, el mismo LC8c que hemos visto en las KTM 790 ADV S y R, pero con una entrega de 95 hp a las 9,000 rpm y par de 77 Nm a las 7,500 rpm. La puesta a punto es más suave, menos explosivo y más progresivo que en la austriaca, pero disfrutable en todo régimen. Su mejor rango de operación lo encontramos entre las 5,000 y 7,000 rpm, permitiendo hacer recuperaciones, rebases y mantener un ritmo carretero estable. En ciudad es suave, sin vibraciones molestas, rico en sonido, pero sobre todo, termodinámicamente estable, por lo que a diferencia con las austriacas se percibe más eficiente en la disipación de calor. Los seis modos de conducción y asistencias son directamente posibles gracias al acelerador electrónico asociado a la centralita IMU de seis ejes y la buena interacción electrónica y mecánica.

En lo estético, su cuidada estampa, producto del lápiz de Kiska, con un diseño único, refinado y de alto estandarte. Su estampa es robusta, con trazos fluídos, donde cada elemento se funde armónicamente, como su faro frontal que unifica los cuatro elementos ópticos y el DRL, todo iluminado elegantemente en tecnología LED. El carenado envuelve los faros auxiliares, y al mismo tiempo posee una estructura que funge como alerones integrados en la parte frontal para mantener el desempeño aerodinámico óptimo. El windshield proteje con suficiencia y para los más altos, puede ajustarse fácilmente en altura con dos perillas.
El depósito, permite sujetarse fácilmente con las piernas (de pie o sentado) y se une orgánicamente al asiento de doble altura para rematar con el colín ascendente y su óptica LED que nos recuerda a cierta firma escandinava.

ALTOS CÁNONES

La geometría permite comodidad, con los brazos relajados gracias a la orientación y altura del manillar (ajustable en tres posiciones) así como la posición de los posapiés, que deja llevar las piernas -casi- a 90° y para el acompañante, también ofrece una posición cómoda y relajada. El mullido del asiento es sumamente confortable y te dejará hacer muchos kilómetros lejos de la fatiga, además cuenta con calefacción para el sillín del conductor. El asiento de serie tiene una altura de 825 mm y permite alcanzar el suelo con facilidad, para los más altos, existe otro que aumenta a 850 mm. Se percibe como una moto fácil de llevar y maniobrar, pese a los 235 kg de peso en seco, es cierto que su correcta distribución de pesos, orientación del depósito de 19 litros y distancia entre ejes, ayudan a sentirla más ligera y cómoda en el día a día.

De pie también es cómoda, gracias a la amplia distancia entre los posapiés y el manillar, que facilita un postura más erguida y menos deportiva, ello te dejará hacer tramos en campo con comodidad antes de requerir hacer settings, ante este valor, la hemos percibido cómoda para el cometido Off Road. Las suspensiones firmadas por Kayaba tienen un desempeño mixto destacable, los 160 mm y 150 mm de recorrido de las barras invertidas y el monoshock respectivamente, parecen más que suficientes para “darle” con confianza antes de rozar el cárter o “fondearlas” ante frenadas bruscas, vados, terreno rocoso o badenes. En firme, mantienen estabilidad para conectar curvas con precisión sin mitigar comodidad; en ciudad, ofrecen calidad de marcha suave y progresiva. Se mueve con soltura, pero esto también se debe a su chasís tubular unido al subchasís atornillado, ambos en acero y complementados con el eficiente basculante de aluminio.

Esta 800 MT Explore Edition tiene las mismas medidas de neumáticos que sus hermanas Sport y Touring con 19 pulgadas al frente y 17 pulgadas detrás, pero a diferencia de los Maxxis que conocíamos, esta calza unos Michelin Anakee Adventure 2, con buenas notas en el doble propósito sin destacar en nada.

La frenada corre a cargo de la firma española J.Juan con pinzas gemelas radiales de cuatro pistones al frente que muerden los generosos discos de 320 mm. En el eje trasero, una pista doble pistón y disco de 260 mm cierra el apartado. Asociado está el ABS de doble canal con capacidad de ajuste de intrusión o incluso de desconexión parcial o total de acuerdo al modo de manejo seleccionado y esto nos lleva al complejo apartado de tecnología y electrónica.

PRESENTE Y FUTURO

Es difícil pensar por donde empezar cuando hay tanto de que hablar, y es que esta 800 MT es la más completa de toda su historia y posiblemente, del segmento. La bienvenida que ofrece a través de su enorme pantalla táctil MMI de 8 pulgadas es ya toda una declaración de desarrollo del más alto nivel. Aunque es cierto que habituarse a este completísimo sistema operativo, menús, submenús y posibilidades cuasi infinitas de ajustes lleva su tiempo. A diferencia de las Sport y Touring, la botonería es más completa, encontramos una piña izquierda mucho botones, un cursor de cuatro picos con botón de selección central para selección y comandos de voz (una vez que asocias tu móvil); botón para intercalar entre la pantalla “Smart” dividida en técnica e infotenimiento/navegación o bien con el instrumental a “full screen”, así como un botón personalizable pata los atajos que más utilices, como los modos de conducción, calefacción en los puños, ajustes de información, entre otros que podrás programar de acuerdo con tus necesidades.

Pero luego, a la hora de querer ir más allá en los ajustes de motor o de comunicación, es cierto que tendrás que navegar más y hacerlo en parado, pues en marcha y como medida de seguridad, el mando táctil de la pantalla se desactiva (Podrás elegir hasta que velocidad te permita hacer ajustes entre 5, 15 o 30 km/h) asimismo, los mapas de motor no se cambiarán hasta hacer alto total.

En lo que refiere a seguridad, también integra radar de proximidad CRS, que detecta vehículos en los puntos ciegos laterales o aquellos que rompan la distancia de seguridad contigo, alertándote inicialmente de forma visual a través de destellos amarillos o rojos cuando la distancia se agudiza; cuando es prioritario, las alertas visuales cambian a rojo y emite una fuerte alerta sonora. Su funcionamiento es preciso e indica el lado proveniente del vehículo amenaza. Durante el test nos cuidó en todo momento.

A TU MOOD

Entre los seis mapas de conducción encontramos Rain (Lluvia con mayor intrusión de asistencias), Sport (Mapa que permite manejo urbano o carretero con asistencia media), Off Road (Para hacer campo con asistencias y entrega de potencia progresiva), Off Road Plus (Sin limitación de potencia y asistencias), All Terrain (Sin limitación de potencia + desconexión del control de tracción y ABS trasero) y All Terrain Plus (Misma entrega de potencia y desconexión absoluta de las asistencias). Nuestros favoritos fueron Sport por su polivalencia en ciudad y carretera, y All Terrain, que permite pilotarla en campo con soltura y seguridad. A considerar que, si estás haciendo campo y decides hacer paradas, cada vez que apagues y enciendas, tendrás que volver a configurar, pues como medida de seguridad se vuelve al modo Sport para, según la normativa europea, evitar accidentes.

En carretera disfrutarás de un manejo tan suave como quieras o hasta cierto punto deportivo si lo buscas, pues más allá de su buen comportamiento ciclístico, la caja además de bien escalada y precisa, se asocia bien con el quick shifter que funciona como relojito en asensos y descensos de marcha, ejecuta rápidamente, aunque puede patear o hacer raros si tu pie no es contundente en el pedal. Por otro lado, el acelerador electrónico es tan sensible como un giroscopio. Ante un accionamiento abrupto es igualmente proporcional a una entrega reactiva, por lo que hay que sensibilizarse y accionar con progresión para evitar jaloneos innecesarios. Por su parte, la Unidad de medición inercial de seis ejes (IMU) se encarga en milisegundos de ajustar las frenadas y mantener estabilidad en tiempo real que verdaderamente notas.

Pero la cosa no queda ahí, estamos hablando de un completísimo sistema de infoentretenimiento que, entre sus novedades, además de ofrecer navegación on/off line, interconexión de cascos y telefonía, cuenta con la plataforma Apple Car Play, y para usuarios de iOS es una maravilla al poder utilizar sus apps de mayor uso como Música, Spotify, Waze, Google Maps y hasta Zoom gracias al mirror link que te hace sentir “en casa”. Por otro lado, la interfaz permite acceder a la telemetría de la moto gracias al transmisor “T-Box” que se incluye de serie y, a través de la app CFMoto Ride podrás conocer tu régimen de pilotaje, proporción de frenadas, estatus y ubicación de la moto, hasta actualizar el sistema operativo o programación motor ¡Sorprendente!.

IRRESISTIBLE

CFMOTO demuestra con pasos agigantados que su 800 MT Explore Edition es un ejemplo del como las firmas asiáticas dan testimonio de calidad, desarrollo tecnológico y sensibilidad a las necesidades del mercado de acuerdo a su economía. El estigma del origen chino empieza ya a convertirse en un pretexto de resistencia a las nuevas propuestas, de tal forma que, sin importar el segmento o nicho, pueden entregar ejemplares de alto nivel con una relación calidad – precio difícil de superar. La Explore Edition ya es una realidad en nuestro país, con un precio de 279,400 MXN disponible en dos colores: Gem Black (unidad de pruebas) y Starry White; incluye todo lo aquí descrito, además de defensas frontales laterales, luces exploradoras, las tres maletas de aluminio con certificación antideformable y respaldo en el Top case.   

Un precio incomparable frente a sus rivales europeas o japonesas, más aún si consideramos el promedio de costos que hoy el segmento ofrece, pero con un equipamiento digno de las más costosas maxitrail. Desde ya podrás conocerla y agendar tu prueba de manejo en CFMoto CDMX – Xmotion Motos.

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GEAR TEST: TURER ADVENTURE DARK KNIGHT JACKET / JUMP PANTS

GEAR TEST: TURER ADVENTURE DARK KNIGHT JACKET / JUMP PANTS

Por Eduardo Jiménez @lalorider87
Fotos: Motoruta México / Joana Palomino
Colaboradores. AP / GM 
Locaciones: MOAP / CDP**

LA FIRMA COLOMBIANA DE EQUIPAMIENTO TURER TIENE UNA PROPUESTA MUY INTERESANTE PARA SUS PILOTOS DE AVENTURA QUE CUMPLE EN TODO LO ALUSIVO A SEGURIDAD Y BUEN DISEÑO.

Existen diversos factores a considerar a la hora de elegir nuestro equipo de protección más allá de la imagen o las funciones que ofrezca, que radican principalmente en su capacidad de protección contra impactos, abrasión por deslizamiento, desempeño aerodinámico y capacidad termo regulable. Y si, sabemos que hay muchas y muy bonitas opciones, pero se trata de tu armadura de protección no de una prenda de moda.

Es así como llegamos a Turer, una marca que nace en Colombia (El segundo mercado más grande de motocicletas en LATAM) y llega a nuestro país desde hace más de tres años para poner a nuestra disposición su mejor tecnología en equipo de protección que ofrece todo lo que un rider necesita para rodar con seguridad y comodidad. Para efectos prácticos, nos hemos dado a la tarea de analizar dos de sus lanzamientos más recientes en equipamiento Adventure, se trata de la chamarra Dark Knight Jacket así como los pantalones Jump Pants, que a priori, tienen la  promesa de cumplir como prendas de protección para todo el año sin importar las condiciones climáticas.

GRAN ESTAMPA

Tanto para la chaqueta Adventure como el pantalón con tecnología DAF (Direct Air Flow) -los cuales detallaremos más adelante- los percibes con una construcción robusta, detalles visualmente atractivos y una estampa que inmediatamente se adapta al estilo híbrido que busca un piloto doble propósito. Al vestir esta chamarra, notas de inmediato su sólida construcción. No es la más ligera, pero notas que no le falta nada, las protecciones semirígidas se hacen presentes en hombros, espalda y brazos, mientras que las costuras evidencian solidez en su aplicación.

Antes de rodar los primeros kilómetros, decidí guardar todo lo que habitualmente llevo conmigo: cartera, móvil, llaves, multiherramienta de bolsillo, power bank y cable para el móvil. Sorprendentemente todo cabe, y es que estamos hablando de siete bolsillos distribuídos en la chamarra, con dos al frente de cierre magnético (muy cómodos para acceder aquello que más utilizamos) y que omiten el tedioso proceso de los velcros comunes; dos con cremalleras internamente, uno en la manga derecha (Aunque nos hubiera gustado más en la izquierda), uno interno y uno de buen tamaño en la espalda, perfecto para guardar un juego de guantes extra o un impermeable ligero.  Así como toda la chamarra ofrece protección impermeable, todos los bolsillos replican este valor, y al menos, durante los chubascos que hemos enfrentado en estos días, no hemos detectado filtraciones.

DESEMPEÑO

Turer ha incorporado lo mejor de su tecnología en esta chamarra, las protecciones cuentan con certificaciones por la Unión Europea bajo la norma UNE EN 1621-1 y UNE EN 1621-2, pero no solo eso, en los materiales que la confeccionan se ha integrado fibra de Aramida en espalda, hombro y codo, un material bien conocido en la balística por su gran capacidad de protección frente a impactos y abrasión, y que con todo, la convierten en una prenda que te hace sentir y estar bien protegido.

De acuerdo a la ficha técnica, la Adventure Jacket se anuncia como una chamarra cuatro estaciones, sin embargo en situaciones más calurosas o de sol, no es la más fresca, para ello el sistema DAF permite, además de la apertura de cierres al frente y en los brazos, desmontar incluso los paneles en el pecho, así como el de espalda, lo cual propicia a una circulación constante de aire mientras estemos rodando.

Pese a la robusta construcción, es una chamarra que no limita tus movimientos, y al contrario, permite realizar ajustes adicionales en brazos y cintura para un mejor entalle. De hecho, un detalle que nos ha gustado mucho, es la capacidad para ajustar las muñecas, ya sea para ventilación o bien, para utilizar guantes de caña larga, lo cual facilita el poderlos equipar sin inconveniente. Destaca también el broche móvil en cuello para aumentar la capacidad de ajuste en esta zona. El cierre principal de la chamarra se configura en dos fases, la primera, con el cierre central firmado por la japonesa mundialmente conocida YKK y que se complementa con dos botones de broche por presión en la parte inferior, más tres paneles de velcro a lo largo de la pestaña.

SIEMPRE VISIBLE

Al no ser una chamarra completamente oscura, tanto de día como de noche es una prenda que te brinda buena visibilidad. Los vivos en amarillo fluo, como los detalles en gris, la hacen más vistosa. Al circular de noche, la chamarra toma un papel importante en pro de tu visibilidad gracias al material Lumidex, que se integra en practicamente todo el perímetro de la misma y con capcidad de reflejar hasta los destellos más débiles. Su presencia es más notoria en brazos y espalda, mientras que al frente, como cuello y pecho son más discretos, y consecuentemente menos visibles. Aunque vale la pena destacar que todos los logotipos y slogan, cuentan con este material en su impresión, lo cual es un plus a tu seguridad.

EN TODAS LA CONDICIONES

Nuestra prueba abarcó no solo el plano de uso turístico-aventurero, para poder generar nuestras impresiones decidimos llevarla a las condiciones de uso más exigentes, por ello uno de los ambientes donde la probamos fue en circuito. Aquí nuevamente dimos testimonio de su capacidad de adaptabilidad al clima, que si bien, como hemos mencionado, no es del todo una chamarra tan fresca, el sistema DAF mostró su buen desempeño. Ninguna nota descalificable, pues no es equipamiento específico para climas calurosos, al contrario, aquí brillaron sus capacidades en termoregulación y ventilación dinámicas, que le confieren su universalidad de uso y que al regreso del test seguimos en plena autopista agradecimos, pues la zona más alta de montaña nos resguardó de los vientos más fríos y pareciera que los encapsuló para mantenernos frescos cuando el tradcional tráfico de entrada a la ciudad nos obligó a circular en un ritmo más conservador a pleno rayo del sol.  

Párrafo aparte merecen los Jump Pants, un pantalón de protección discreto pero cómodo y ligero. Igualmente no es el más fresco, pero cuentan con las tecnologías Lumidex en el perímetro y DAF con entrada de aire en la parte central de la pierna (encima de la rodilla) y salida de ventilación en la parte posterior (trasera del muslo) que en uso pleno, notas su trabajo. En referencia al nivel de protección, igualmente ofrecen el mix con Aramida y protecciones certificadas por la UNE. Cuentan con rodilleras integradas de material absorbente ante impactos más los protectores internos de rodilla; para la cintura, ofrecen protectores menos robustos, pero bien integrados.

Para comodidad de sus usuarios, cuentan con ajuste por cintas en la cadera y tirantes abatibles ¡un gran plus para aquellos pilotos más esbeltos! Asimismo, cuenta con dos bolsillos al frente y dos en el trasero de caacidad media. La cremallera frontal es cómoda en su accionamiento, y para rematar cuenta con dos broches de presión

YA DISPONIBLES

Ambos ya están disponibles en la tienda Turer, y con ellos recibirás, en el caso de la chaqueta, un liner que podrás utilizar como chamarra aparte y en el caso del pantalón, su respectivo liner contra frío.

El precio de la nueva Adventure Dark Knight Jacket es de 8,300.00 MXN, mientras que los Jump Pants tienen un precio de 4,600.00 MXN pero ojo, si ya eres cliente con MOAP, podrás reclamar tu 10% de descuento en la compra de  estos o cualquier prenda de equipamiento.

Mención honorífica para la garantía que ofrece Turer a todos sus clientes, donde si en los primeros 6 meses en la compra de tu prenda, llegas a tener algún accidente y la chamarra o pantalón te protege pero se daña, se te cambiará por una nueva completamente gratis*

*Checa las bases y tiendas en https://turer.com.mx/

**Centro Dinámico Pegaso

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PRUEBA SUZUKI V STROM 250 SX

PRUEBA V STROM 250 SX: URBANA CON ESPÍRITU AVENTURERO

Lalo Rider @lalorider87
Fotos: Joana Palomino
Equipo: Turer 

EN UN MUNDO DONDE CADA VEZ MÁS SON LOS ENTUSIASTAS QUE DECIDEN SALIR DE LA CARRETERA Y EXPLORAR NUEVOS CAMINOS EN BUSCA DE AVENTURAS, SUZUKI LANZA LA SEGUNDA GENERACIÓN DE SU COMPACTA V STROM 250, ESTA VEZ CON LAS SIGLAS SX PARA REFRENDAR EL CAMBIO GENERACIONAL Y ENFOQUE.

A nada de cumplirse el primer semestre del año, y en el marco del 20 aniversario de la popular Suzuki V Strom, la firma de Hamamatsu ha decidido comenzar la tanda de novedades con la más pequeña de la familia, la V Strom 250 SX, una motocicleta que aprovecha la exitosa plataforma de su prima hermana Gixxer 250 para hacer esto posible y con un equipamiento que seguramente logrará satisfacer las necesidades de su mercado.

Pero ojo, esto no significa que simplemente se trate de una adaptación o tropicalización de la motocicleta a un enfoque aventurero, hay mucho detrás de esta decisión y si algo demuestran los japoneses en cada propuesta, es que estas decisiones cuentan con un “cómo” y un “por qué” bien argumentados y que en esta prueba nos dimos a la tarea de analizarlos y comprobarlos.

A LA VANGUARDIA

La nueva V Strom 250 SX cuenta con un antecedente que funcionó a la perfección para identificar las necesidades más esenciales de sus usuarios. Partiendo de lo más puro y esencial, el diseño, que ha dado un giro extraordinario para esta generación. Este restyling total, se asocia mejor con el lenguaje de su hermana mayor, la V Strom 1050 con rasgos distintivos en todo el carenado, desde el frontal con el pico de pato, las tapas laterales con trazos más afiladoss y lineales; la disposición y altura del windshield e incluso, algunos accesorios, como los protectores de puños (hadguards), la parrilla de carga, disposición de los mandos y por supuesto la revisada geometría ergonómica de conducción.

Desde ahora, los pilotos de V Strom 250 SX disfrutarán de una posición de manejo mejor pensada en el uso diario, pero también de aventura. El manillar tipo drag bar ascendente perfecciona la intención, pero también su orientación hacia el piloto y la mejorada altura, que facilita la conducción de pie, aunque para pilotos que superen el 1.70 m de estatura, puede quedar algo bajo, nada que no se arregle con la rotación de manillar y los accesorios aftermarket. En este mismo orden, los posapiés -por cierto, con gomas antivibración desmontables para su uso en campo- mantienen su posición en referencia a la hermana Gixxer, colocando las piernas en una posición más natural a 75°, cómodo para el propósito urbano, pero también para hacer kilómetros sin fatiga.

En lo que refiere a las novedades, cuenta con un instrumento LCD monocromático con indicadores en negativo, que muestra con claridad un tacómetro gráfico en barras, velocímetro sobredimensionado, contador parcial de viaje, odómetro, nivel de combustible y además un ordenador de consumos, con el cual podrás saber tu eficiencia de manejo en tiempo real. Además, como equipamiento base incorpora cargador USB, iluminación LED en el faro delantero y trasero, direccionales incandescentes con postes flexibles e iluminación de matrícula en LED.

PLANTEAMIENTO EQUILIBRADO

Como hemos explicado, la nueva V Strom 250 SX aprovecha a la Gixxer 250 como plataforma, pero en el estricto sentido técnico comprueba que esta decisión es algo lógicamente pensado, pues se trata de una motocicleta enfocada no solo en el rendimiento, sino también en la resistencia, durabilidad y ligereza. En este apartado, la “baby V Strom” ha perdido 21 kilos respecto a su antecesora con un peso declarado de 167 kg lo cual es muy destacable, pues en el manejo la percibes como una motocicleta ágil, dinámica y menos sosa que su antecesora. Si bien se trata de un chasís doble viga de acero, tanto por su geometría como asociación a las suspensiones de barras telescópicas y monoshock en el eje trasero brindan un comportamiento digno. En ciudad con mucha agilidad para filtrar tráfico y realizar maniobras a baja velocidad sin compromiso; en carretera con firmeza y dinamismo para los cambios de dirección exigentes, mientras que en off road, aunque sin brillar, tampoco decepciona. Aquí muestra que su esencia es más apegado al de una Urban Touring que una Dual Sport, aunque con capacidad suficiente para circular por tramos de campo moderados. Se extraña tener más recorrido en el apartado de suspensiones para explotar al máximo sus buenos dotes ciclísticos.

En asociación, encontramos frenos firmados por Bybre, la filial de Brembo, con una pinza de dos pistones y anclaje axial al frente más una sencilla de pistón sencillo en el eje trasero, aún así, con tecnología ABS doble canal y potencia suficiente para las frenadas más intempestivas. Durante la prueba de seguridad, acusó falta de mordiente en el eje delantero, nada reprobable, pero quizás un tema a considerar en la puesta a punto.

EL PORQUÉ

Lo más destacable llega de la mano de su novedoso motor SOHC monocilíndrico enfriado por aire y radiador de aceite con tecnología SEP que logra una potencia de 26 hp a las 9,300 rpm y torque de 22.2 Nm a las 7,300 rpm. Estamos hablando que es 5.2% más potente que el bicilíndrico enfriado por agua de su predecesora y que en sensaciones se percibe de inmediato menos progresivo y más reactivo, confiriendo agilidad a la pequeña V Strom, con buenas notas en reacción para rebases y recuperaciones con menos esfuerzo y vibraciones. Incluso con acompañante, el compacto propulsor no teme a mostrarse enérgico. Ojo, no es ninguna cazarécords ni pretende serlo, pero es cierto que a nadie defrauda ante su buen comportamiento. Su mejor lleno lo percibes en el régimen de las 6,000 a 7,000 rpm manteniendo una velocidad promedio de 65 a 95 km/h, al rebasarlos aún se percibe con potencia hasta llegar a los 110 km/h donde la sexta marcha da lo mejor de sí entre las 8,500 y 9,000 rpm rozando los 120 km/h, mismos que variarán de acuerdo a las condiciones de carga y orografía.

La tecnología SEP (Suzuki Eco Performance) tiene la encomienda de mantener los consumos al mínimo sin sacrificar potencia, combinado con otra tecnología llamada SOCS (Suzuki Oil Cooling System) que opta por el poco usual radiador de aceite y que para fines prácticos, durante los 460 km de prueba nos arrojó un rendimiento de 38.8 km x litro sin inconvenientes de eficiencia calórica. De tal forma que los 12 litros de capacidad nos permitieron lograr una autonomía que superó los 360 km… dependerá de cada tipo de manejo y las condiciones del camino.

Párrafo aparte merece la eficiente transmisión de seis marchas, otorgando un tacto suave desde el embrague hasta su accionamiento en cada engranaje. Las tres primeras marchas son cortas, pero elásticas, ideales para circular a baja velocidad con capacidad de respuesta y aceleración lineal en todo el régimen, mientras que las tres marchas restantes, exprimen lo mejor del motor para alcanzar velocidad crucero sin fatiga perceptible.

QUE INICIE LA AVENTURA

La nueva V Strom 250 SX (Sport – Cross) ofrece una motocicleta mejor preparada para las aventuras casuales y un extensivo uso urbano. Los neumáticos MRF Knobbies con medidas 19” al frente y 17” en el eje posterior, mejoran la experiencia en campo, pero también la hacen más cómoda en ciudad, con un grip mixto aceptable, incluso en mojado. Aunque se echa de menos no contar con un juego de rines de rayos o la capacidad para desconectar el ABS, en el propósito de ser una moto más amigable cumple al instante con una sensación de ligereza y dinamismo, disfrutable en todos los ambientes.

Así que para aquellos que se estrenan en el segmento y busquen una opción asequible, que cumpla con la estampa del segmento y que a su vez, les permita divertirse, la nueva SX llega con un precio de 99,990 MXN con tres opciones de pintura, incluyendo una con la cromática clásica (Amarillo con azul). Propone una alternativa muy aceptable en el discurso, incluso para aquellos experimentados que requieran una opción complementaria para el día a día, encontrarán en su configuración ergonómica una motocicleta cómoda y dinámica sin demeritar un buen manejo.

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PRESENTACIÓN TRIUMPH STREET TRIPLE 765 2023 ¿LA NAKED DEFINITIVA?

PRESENTACIÓN TRIUMPH STREET TRIPLE 765 2023 ¿LA NAKED DEFINITIVA?

Lalo Rider @lalorider87
Fotos: Revista 400 / JP

MÁS LIGERA, MÁS SEGURA, MÁS COMPLETA Y MÁS BELLA, LA SPORT NAKED DE TRIUMPH HA DADO UN SALTO IMPORTANTE EN EL SEGMENTO CON UNA MOTOCICLETA QUE PUEDE VERDADERAMENTE TENER UNA DOBLE O HASTA TRIPLE PERSONALIDAD BIEN DEFINIDAS. ÉSTA ES LA NUEVA STREET TRIPLE 765 R/ RS/ MOTO2.

Desde 2007 cuando la firma de Hinckley tomó la decisión de crear la Street Triple como una motocicleta que tuviera la dualidad de ser una atractiva compañera en el día a día, pero que, a su vez permitiera a sus usuarios divertirse en el puerto de montaña o incluso el circuito, jamás imaginaron que lo que en papel se veía bien, literalmente se convertiría en un motivo de alabanza en sus propietarios. Y no es para menos, siempre se ha tratado de una motocicleta muy atractiva, y que equivalente a esta estética, con un desarrollo que ha cautivado a propios y extraños, manteniendo su estandarte alto entre las naked medias. Hoy, con esta nueva entrega demuestran que, lo que parecería inmejorable, definitivamente han dado un brinco cuántico.

PARA EXIGENTES, PARA TODOS

A partir de 2017 la Street Triple se comercializó en tres gamas distintas, a saber: S, R y RS, dejando a la última como la más prestacional gracias a la electrónica y elementos de alta gama en la parte ciclo y frenado. No obstante, desde la versión “S” uno ya podía disfrutar de una motocicleta divertida, potente y muy completa con capacidad de sobra para arrancarle una sonrisa a sus pilotos. A partir de esta generación las versiones han cambiado: R, como la versión de entrada; RS Con mejoras en suspensiones, frenos y potencia mejorada; y Moto2 con elementos distintivos en el trabajo de pintura, tope de gama en suspensiones y frenos, así como una geometría mucho más enfocada al manejo deportivo, limitada a solo 765 unidades para todo el mundo, de las cuales, siete llegarán a México.

Para esta presentación, tuvimos la oportunidad de probar la Street Triple 765 RS, disfrutando de la Sección 1 en el México Drive Resort, con su revirado trazado y excelente grip que ofrece su carpeta asfáltica, lo que permitió conocer a la mejorada naked en todo su esplendor. Arranquemos con lo más esencial, que radica en su mejorada geometría y posición de manejo. Desde el primer contacto a bordo, se percibe cómoda, deportiva pero amigable. La posición de conducción, aunque es más agresiva que en generaciones pasadas, la nueva altura de asiento permite una postura casi relajada para ciudad, con buen radio de giro y facilidad de maniobras a velocidad técnica. En manejo deportivo, permite a sus pilotos inclinar tanto como se desee, y la configuración en altura de los posapiés, así como inclinación del sillín, permiten adoptar la posición de ataque ideal para el circuito. La altura del asiento cambia de acuerdo con la versión: 826 mm en la “R”, 836 mm en la “RS” y 839 mm en la Moto2, con posibilidad de pedir asiento bajo como accesorio.  

En lo estético, nos encontramos con líneas más afiladas respecto a su antecesora, cambios sutiles que la muestran más deportiva y agresiva, pero sin perder su identidad, como el doble faro frontal y el colín afilado, todo, con una línea progresiva y ascendente. En lo que refiere a la iluminación, equipa tecnología full LED, que no solo ofrece estética, sino también seguridad y eficiencia operativa. Los DRL en los faros gemelos dan una óptica muy animal, futurista y retadora, gran detalle.

TECNOLOGÍA DE PRIMERA

Tras accionar el switch, la bienvenida nos la da su instrumento a color TFT de 5” con una imagen muy clara, aún en el rayo de sol y proporciona información completa, que a través de su resumida botonería es sencillo gestionar sus modos de manejo o bien, realizar ajustes o dar con información de viaje. Asimismo, ya es posible conectar nuestros dispositivos a través de la plataforma My Triumph para poder visualizar la navegación y gestionar nuestras llamadas o música de forma intuitiva.
Desde un botón dedicado en el mando izquierdo, podemos gestionar sus modos de manejo de forma rápida. Entre los mapas disponibles, contaremos con cuatro para la versión R: Road, Rain, Sport y Rider (Completamente configurable), mientras que en las RS y Moto2 se añade el modo Track que libera aún más a la moto de la electrónica sin desconectarla definitivamente, pero con capacidad de hacer ajustes finos.

Desde ya, las nuevas Street Triple equiparan Triumph Shif Assist o mejor conocido en otras marcas como Quick Shifter, que permite a sus pilotos realizar los cambios de marcha sin embrague de forma ascendente o descendente, esto, complementado con el embrague asistido, que favorece a una conducción más agresiva, pero bajo control y que incluso en las reducciones más agrestes, verdaderamente hace difícil perder el control de la rueda trasera. En prueba, este cambio trabaja bien desde rangos bajos, pero en rangos medios y altos permite extraer lo mejor de su motor. La caja persé está muy bien escalonada, con tacto suave entre cada cambio, sin ruidos o “neutralazos” en las transiciones. Las primeras tres marchas son cortitas, para hacer posible una aceleración contundente y mantener una respuesta alegre, fácil de llevar y permisible para conocer el carácter de este compacto tricilíndrico en todas sus facetas, del cual sólo hay buenas notas.

DESDE DENTRO

El emblema de Triumph siempre ha sido su característica arquitectura mecánica de tres cilindros en línea, la cual prevalece para la Street Triple 765, pero a diferencia de su antecesora, se han mejorado las curvas de entrega en potencia y torque alineándose desde la parte media para dar como resultado un manejo más lleno en todos los regímenes, consecuencia de su optimizada relación de compresión que ha crecido un 4.7% de 12.65:1 a 13.25:1 algo en verdad generoso. Triumph ha logrado todo este avance mecánico-tecnológico gracias a su participación y desarrollo originario de Moto2, donde este “tri” se ha colocado como el motor definitivo de la categoría.

Para la “R” este bloque produce 120 hp a las 11,500 rpm y torque de 80 Nm entregado a las 9,500 rpm. Para las versiones RS y Moto2 su potencia crece hasta los 130 hp a las 12,000 rpm, no obstante, en ambos casos el comportamiento es lineal, dulce, sin vibraciones y con ese sonido que pareciera silbar cuando abres el acelerador. Aunque este suave silbido se convierte en una sinfonía al rebasar el margen de las 6,000 rpm. Su comportamiento se transforma de lo progresivo a lo radical cuando llegas a las 8,000 rpm, aquí verdaderamente conoces su carácter, con un despertar explosivo, apenas gobernado por la electrónica y el corte de ignición que anuncia su llegada obligando a escalonar la siguiente marcha ¡Muy lindo! Aunque también sorprende por su eficiencia calórica. En esta toma de contacto en circuito, no nos dio mala nota, manteniendo una temperatura siempre aceptable pese a la exigencia.

“PATA NEGRA”

En lo que refiere a la parte ciclo, no hay mala nota, al contrario, el revisadísimo chasís doble viga de aluminio mantiene al conjunto en completa estabilidad aún frente el manejo más agresivo y está perfectamente complementado por el basculante de aluminio tipo “gaviota” que se hacen uno con las suspensiones firmadas por Showa al frente, con sus robustas barras ivertidas de 41 mm (en el caso de la “R” tipo SFF-BP). Para la “RS” (Unidad probada), crece a las “Pistón grande” o BPF con capacidad de ajuste de tres vías… su comportamiento, impecable. En el caso de la edición Moto2 equipará las “pata negra” firmadas por Öhlins NIX30 para mejorar su comportamiento dinámico. En el eje trasero, la “R” equipa un monoshock Showa Piggyback de compresión ajustable, mientras que para las RS y Moto2 nuevamente Öhlins firma con el STX40 y ajuste de tres vías, su comportamiento: brutal, sobre todo en las aceleraciones y cambios de dirección, manteniendo estabilidad digna de una super sport. Se nota de inmediato esta comunicación directa y dinámica con el chasís, con una respuesta firme, progresiva y adherente en el manejo deportivo. Habrá que comprobar su calidad de marcha en ciudad.

En el apartado de seguridad, la frenada siempre estará sustentada por Brembo en toda la gama, al frente con pinzas radiales cuatro pistones y bombas radiales, detrás con un cáliper de un solo pistón tipo OC-ABS para frenar el disco de 220 mm. En la “R” la línea M4-32 conforma las pinzas frontales, pero para las RS y Moto2, los potentísimos cálipers monoblock Stylema literalmente muerden los discos gemelos de 310 mm con potencia a nivel competición. Aquí la mano electrónica también se hace presente, con el sistema de ABS en curva que mitiga el error humano de forma limpia y segura sin importar su accionamiento. En complemento, el nuevo control de tracción en curva hace un trabajo impresionante, todo gracias a la IMU que en milisegundos calcula esta administración para que tu solo te preocupes de manejarla y disfrutar cada salida.

FOR THE RIDE

Con honestidad, es difícil poder exprimir más de 130 caballos en una motocicleta diseñada principalmente para ciudad y carretera, el segmento naked medio busca ofrecer a sus pilotos motocicletas atractivas, potentes y divertidas, una ecuación complicada si pensamos que, a mayor performance deportivo, menor comodidad y viceversa. Sin embargo, los de Hinckley han estudiado mucho la operación dando como resultado un producto balanceado, amigable, seguro y definitivamente muy atractivo con la 765, perfecta para manos intermedias, pero divertida y ágil para los mas experimentados. La propuesta es clara y sin pretensiones, una Street fighter definitiva.
 

Las nuevas Street Triple 765 R/ RS y Moto2 ya están disponibles, con diversas opciones de colores y combinaciones, para la tope de gama con dos opciones: Triumph Racing Yellow con un subchasis trasero de aluminio plateado o Crystal White con subchasis trasero Triumph Racing Yellow que refrendan su origen en la competición con los logos de Moto2. En cuanto a los precios la gama comienza en $278,000.00 MXN para la R, $289,500.00 MXN para la RS y $388,500.00 MXN para la Moto2 Edition.

 

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PRESENTACIÓN ZERO DSR/X: AVENTURA SUSTENTABLE

PRESENTACIÓN ZERO DSR/X: AVENTURA SUSTENTABLE

Lalo Rider @lalorider87

NO CABE DUDA EN QUE EL SEGMENTO DEL DOBLE PROPÓSITO NO DEJA DE SORPRENDER, TANTO POR LA VERSATILIDAD, COMO POR SU CRECIMIENTO EN POPULARIDAD Y APROVECHANDO ESTA INERCIA, LA FIRMA ZERO MOTORCYCLES PRESENTA EN NUESTRO PAÍS SU NUEVA DOBLE PROPÓSITO DSR/X COMO UNA ALTERNATIVA PARA VIAJAR DE FORMA LIMPIA Y CON MUCHA TECNOLOGÍA.

Antes de comenzar a desmenuzar a esta gran motocicleta, vale la pena comentar que para los seguidores y clientes de la firma americana Zero Motorcycles oficialmente ya está en México y, ya sea que la adquieras a través de Mandarina Bike, con tiendas en Polanco, Condesa o bien Guadalajara o bien, a través de su nueva distribución ubicada en la Carretera México-Toluca Km. 47.5 Amomolulco 52005 Lerma de Villeda México, Estado de México, dentro del clúster de Lerma Motors con un pequeño, pero muy atractivo show room donde te atenderán con gusto y donde tuvimos el gusto de conocer de primera mano a esta increíble motocicleta.

¡ZERO EMISIONES!

Venga, tiempo de hablar de la novedad ¡Y que novedad! No te contaremos de una moto más del segmento, se trata de una propuesta que por donde se le vea, es novedosa y nos deja en claro que el motociclismo sustentable no tiene por qué estar limitado a un uso citadino -no no- todo lo contrario. La nueva Zero DSR/X es una Trail de dimensiones equiparables a una Trail de media cilindrada, pero en lo que refiere a sus prestaciones estaríamos hablando de un motor cuya cilindrada sería GIGANTE. Y para muestra, solo falta ver su par total, ni más ni menos que ¡226 Nm! Y potencia de 100 hp. Estaríamos hablando de un motor a combustión interna que supera los 2.5 litros de desplazamiento. Pero esto solo es la carta de bienvenida, porque detrás de su fabulosa estética hay mucho que conocer.

PARA EXIGENTES

Un gran poder implica una gran técnica tecnológica, es por ello que Zero ha dotado a la nueva DSR/X con un sistema operativo denominado CYPHER III+ el cual integra una centralita IMU de 6 ejes, que hace posible contar con Control de Estabilidad (MSC), Asistente en Pendientes (Vehicle Hold Control) todo firmado por Bosch y distintos modos de conducción como: Sport, Street, Eco, Rain y Canyon, este último caracterizado por una entrega mucho más doscificada pero permisible para disfrutarse en campo (esperamos probarlo en su ambiente.

Para animar a esta bestia electrificada, hay un sistema de baterías de larga duración denominada ZF de 17.3 KWH que le permiten una autonomía de hasta 290 km, claro que esto dependerá del tipo de conducción y condiciones orográficas así como del peso en carga. Por otra parte, esta generosa batería hace posible a su propulsor desarrollar una velocidad de hasta 180 km/h y referente a las cifras de aceleración, aunque no tenemos el detalle exacto, en la pequeña prueba de manejo pudimos experimentar sensaciones muy deportivas. Lo anterior también gracias a una parte ciclo la cual integra suspensiones Showa con ajuste de tres vías y recorridos de 190 mm. En cuanto al apartado de frenos, la española J.Juan firma sus poderosas pinzas en ambos ejes, al frente con cálipers de anclaje radial y cuatro pistones. Este sistema permite combinar la frenada y por su puesto cuenta con ABS de dos ejes. Los neumáticos Pirelli Scorpion Trail II rematan la seguridad y calidad en el apartado.

FUTURE IS NOW

Con lo anterior puedes ver que se trata de una motocicleta premium, y para poner esto en lo alto, su cuadro de instrumentos es una TFT de gran tamaño que te dejará conocer lo esencial en información con mucha claridad y gestionar su conducción intuitivamente. Referente al diseño, podrás notar que se trata de una motocicleta muy refinada y de aspecto entre una Sport Turismo y una Trail, por supuesto con ópticas full LED.

Nos reservamos a más opinión, pues esperamos probarla a profundidad muy pronto y compartirte el test completo. Sin embargo, desde ya, es posible adquirirla en cualquiera de sus distribuidores con un precio de $ 589,990.00 MXN y múltiples posibilidades de equipamiento así como dos pinturas a elección: Sage (Marrón claro) y White Pearl (Blanco perlado). Por lo que refiere al bundle de entrega, la recibirás con su cargador trifásico y la batería integrada que mencionamos en esta nota. Así que si quieres volver tus aventuras más interesantes, pero sobre todo sustentables, esta es una opción más que interesante.

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NUEVAS SUZUKI V STROM 800 Y 1050: EL INICIO DE UNA NUEVA ERA

NUEVAS SUZUKI V STROM 800 y 1050: UNA NUEVA ERA ESTÁ POR COMENZAR

Lalo Rider @lalorider87

PARA QUIENES LLEGAN A PENSAR QUE LAS MARCAS NO ESCUCHAN A SUS CLIENTES Y QUE SUS DECISIONES LAS TOMAN DESDE UN ESCRITORIO, LA FIRMA DE HAMAMATSU DEMUESTRA LO CONTRARIO, CON UNA EFICAZ SOLUCIÓN Y QUE ES MÁS QUE UN SIMPLE CAMBIO DE NOMENCLATURA.

Seguramente ya has visto las imágenes que han inundado tanto redes sociales, como algunos sitios web en referencia a las venideras Suzuki V Strom 800 y 1050, donde, además de un evidente crecimiento de cilindrada para la Trail media, la cereza de ese pastel recae en dos siglas que han venido a cambiarlo todo: DE. Comencemos con la novedad más grande, que en esta ocasión recae en los hombros de la nueva ochoscientos que es todo, menos “una más”.

Para el caso de esta Trail media, además de una estética absolutamente renovada, con una óptica full LED de faros superpuestos y líneas más bajas y agresivas en el conjunto, lo novedoso viene con la noticia en que Suzuki dice adiós al tradicional bicilíndrico en “V” de 649 cc para darle paso a un nuevo twin parallel de 776 cc, 8 válvulas y unas cifras bastante atractivas: 83 HP a las 8,500 rpm y 78 Nm a las 6,800 rpm. Lejanas a su antecesora y muy competitivas para el segmento; lo que propone es un mejorado comportamiento en medios y bajos rangos de giro, pero no solo eso, esta decisión pone a la V Strom 800 en el verdadero plano de la competencia global, donde ya son tendencia los bicilíndricos en paralelo, y demuestra que no solo los europeos pueden hacerlo en grande. Este propulsor será compartido con la nueva naked GSX-8S, de la cual ya te platicaremos más adelante.

Para la hermana mayor, la 1050, no se anuncian cambios importantes en su motor, pero esto es algo que en parte se agradece, pues la dulzura y agresividad que entrega este V-twin es más que suficiente para el cometido, lo que es un hecho y ha sido anunciado, es solamente un remapeo en la entrega de las curvas de potencia y torque, lo cual mejorará su respuesta en todos los rangos.

MÁS QUE SOLO NÚMEROS

Por supuesto, no solo se trata de un nuevo motor, también llegan nuevas tecnologías asociadas para ambos modelos, desde un embrague antirebote, un merecido cambio con Quick Shifter bidireccional, y la tecnología SCAS que permite hacer reducciones agresivas en terracería para provocar el deslizamiento de la rueda trasera. Ahora bien, como ya nos tiene acostumbrados la marca, también incorporará un asistente de bajas revoluciones, para hacer tus traslados interurbanos más placenteros sin obligarte a accionar el clutch y evitar el sobrecalentamiento del sistema. Por otra parte, también se integran los SDMS que permiten ajustar al piloto la entrega de potencia, y como ya es tradicional, se trata de tres modos A, B y C, donde el primero es el más agresivo, ideal para carreteras de curvas donde buscas más respuesta de reacción; B, que no mitiga la potencia, pero la vuelve más lineal; y C, para situaciones de poca adherencia o cuando se viaja acompañado y buscas una respuesta menos agresiva.

¡AL FIN!

Las nuevas V Strom finalmente ofrecerán, además de la versión “Standard” o “ABS” (dependiendo el mercado) con rines de aleación en medidas 19 y 17 pulgadas (adelante y atrás) es la variable “DE” y, a diferencia de las versiones XT a las cuales conocíamos por su estética más aventurera -pero solo eso- esta nueva nomenclatura trae mucho consigo, para empezar unas fabulosas ruedas de 21 y 18 pulgadas al frente y detrás respectivamente, lo cual ahora sí, harán de las nuevas 800 y 1050 DE, verdaderas Trail con capacidades off road. Nuevas suspensiones Showa con ajuste de tres vías y recorridos de 220 mm en ambos ejes. Pero esto es solo el comienzo, pues en respuesta a lo que muchos solicitaron, recae en los ajustes electrónicos.

Por primera vez, se permitirá la desconexión absoluta del ABS, lo cual permitirá tener una conducción en campo auténtica y bajo control. Además, en complemento a los tres ajustes para el control de tracción, se integra el modo Gravel que liberará la rueda trasera para poder driftear y sortear cualquier terreno sin limitantes.

Para hacer un 360°, Suzuki incorpora un nuevo panel de instrumentos apoyado por una pantalla TFT de 5 pulgadas, por supuesto con sensor de luz y una interfaz que prometen amigable, dado que estará basada en las gestiones que hoy se pueden ejecutar con facilidad en las generaciones actuales. Referente al equipamiento se mantiene la iluminación absoluta en LED para la 1050, los handguards sufren rediseño (más afilados) y en el caso de la versión DE, un skid plate en aluminio que, suponemos será equipamiento base junto con las defensas laterales.

PACIENCIA

Aún no tenemos el dato sobre su llegada al mercado nacional, pero suponemos que por orden lógico, las nuevas V Strom 800 DE y V Strom 1050 DE, podría presentarse simultáneamente durante el primer semestre de este año. En Europa han comenzado ya con las pruebas para medios de dicha región con la más grande de la casa, lo cual también nos hace especular en que la “mil 50” podría llegar antes que la 800, pero eso, que todo son suposiciones.

Por supuesto que los precios aún no se anuncian, pero considerando a sus rivales más cercanas, la nueva Honda Transalp (Que aún no sabemos si llegará o cuando a México) y la Honda Africa Twin, respetando la estrategia que ha sabido mantener Suzuki, sus precios deberían ser más agresivos en pro de mantener una media-media. Lo que es un hecho es que nos comen las ansias por poderlas probar en el Motor Adventure Park y comprobar todo lo que la firma promete y que seguramente, no distará mucho de lo aquí redactado.
¡Felices kilómetros!

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ROYAL ENFIELD HUNTER 350 2023: UNA URBANA CON MUCHO ESPÍRITU

ROYAL ENFIELD HUNTER 350: UNA URBANA CON MUCHO ESPÍRITU

Lalo Rider @lalorider87
Fotos: R.E. / @macnau_ 

TENER UNA COMPAÑERA PARA EL DÍA A DÍA YA NO TIENE POR QUÉ ESTAR RELACIONADO CON UNA MOTOCICLETA DE APARIENCIA SIMPLE O CON UNA CILINDRADA LIMITADA. LA PROPUESTA DE LA NUEVA ROYAL ENFIELD HUNTER 350 ES PRECISAMENTE UNA APUESTA A LA CALIDAD, A LA BUENA APARIENCIA Y LA DIVERSIÓN.

Hoy en día, ya no es novedad hablar de motocicletas que rondan entre los 250 cc y 400 cc para un uso interurbano o lúdico, en los últimos 10 años la oferta se ha hecho cada vez más rica, abordando distintos segmentos que van desde las naked, doble propósito y como en este caso, hasta las modern classic, con una promesa en común: ofrecer a sus usuarios una motocicleta que no solo cumpla, sino que ofrezca valor en la conducción.

Es así que llega la completamente nueva Hunter 350 de la firma de India Royal Enfield, una naked que más bien se muestra como una “pocket café racer” misma que se ha de encargar cubrir las necesidades de clientes y seguidores del segmento con un producto atractivo, resistente, bien terminado y sobre todo, eficiente. Hoy por hoy, R.E. ya no solo produce sus clásicas monocilíndricas “big bore” que recordamos con cierta nostalgia, no, hoy la gama se ha enriquecido con productos que cubren prácticamente todos los gustos, sin perder su particular toque retro. De tal forma que aprovechando la inercia de este 2023 y la probada plataforma de su motor 350 cc que ya hemos visto en las Meteor 350 o Classic 350, la nueva Hunter 350 se ha presentado en nuestro país frente a los medios nacionales e internacionales y en Motor Adventure Park tuvimos la oportunidad de operar el Night Ride a través de una ruta por los puntos más emblemáticos de la Ciudad de México para este lanzamiento, pero además hacer una verdadera prueba de resistencia, te invitamos a disfrutarlo en nuestro Instagram o TikTok @motoradventurepark.

Esta propuesta fresca y visualmente llamativa, es una modern classic con mucho del estilo Cafe Racer, pero con una puesta a punto más dinámica y detalles modernos que la hacen muy atractiva para públicos jóvenes y quizá, no tan jóvenes ¡Vamos al detalle!

 

PROPUESTA ASERTIVA

De tal forma que, la nueva Hunter 350 cumple con un aspecto muy atractivo, pero esto solo es su carta de presentación, ya que detrás de esta cuidada estética, donde reluce el trabajo de pintura bitono en el depósito con seis opciones diferentes a elegir, los modernos rines negros de aleación, las ópticas retro en faros y direccionales, o el asiento con detalles de relieve y nomenclatura bordada, se esconde un verdadera caza-ciudades.

Pero antes de irnos a la técnica, hay más detalles por destacar, como el bien logrado instrumento análogo-digital, que ofrece información precisa y fácil de leer, como el nivel de depósito por barras, contador parcial, marcha engranada y el velocímetro con una gran aguja que opera detrás del display (Un detalle muy fino); queda a deber un tacómetro, puerto de carga por USB o un tripper de asociación por smartphone, pero sabemos que eso ya es otra historia.

La geometría ofrece una cómoda posición de manejo para pilotos de -casi- todas las tallas, aunque un espacio justo para el acompañante, si tú y tu acompañante no rebasan el 1.75 m de estatura, podrán viajar cómodamente, aunque en efecto, es una moto más personal. Aún así, la posición es ideal para ciudad y el mullido del asiento ofrece confort suficiente para traseros exigentes.

BIEN ANIMADA

Por su parte, el motor de 349 cc de desplazamiento, enfriado por aire y aceite e inyección electrónica, está listo para ofrecer 20.2 HP a las 6,100 rpm, y un par de 27 Nm a las 4,000 rpm, con lo cual logra una velocidad máxima de 110 km/h, aunque esto no es su mejor carta, sino los consumos, que se mantienen por encima de los 29 km x litro, muy ad-hoc para el propósito urbano, incluso carretero con moderación, en la ciudad, se mueve con alegría.

Otro destacable de este pequeño pero gran motor, es la entrega de par, como lo indican las cifras, desde las 4,000 revoluciones su entrega está al 100% y es real, tal como lo pudimos comprobar en las pruebas, no es necesario abrir el acelerador a su máximo para poderse desplazar con soltura, de hecho, esto permite recuperar fácilmente el ritmo, incluso, andando en marchas altas.
¿Esto en que se traduce?, viajar con carga o pasajero con soltura; capacidad de reacción ante una frenada inesperada donde vas en 4ª o 5ª marcha o maniobrar en pendientes sin tartamudeos, etc., estas reacciones son muy características de la firma, pues lo hemos podido experimentar en otros modelos, como la Scram 411 o la implacable Himalayan, que bien parecen tractores en el campo, y todo esto se debe a una configuración balanceada en las curvas de potencia y torque, así como el trabajo enfocado al balance del cigüeñal para mitigar las vibraciones.

HABILIDAD DE CAZADORA

En la parte ciclo se ha optado por un chasís monoviga de tirante anclado al motor que -aunque suene trillado- ofrece una rigidez estructural similar a aquellos doble viga de motor portante, como en las modernas deportivas, claro, a su nivel y capacidad, pero vasto para una sensación de control en todo momento. El mismo se asocia a una horquilla de barras telescópicas de 41 mm sin regulaciones al frente y doble amortiguador en el eje trasero con precarga de seis posiciones para un ajuste amplio. La calidad de marcha en ciudad es destacable, absorbe sin temor ante baches e irregularidades, y a la hora de subir el ritmo, no teme a mostrar robustez suficiente para inclinar sin inconvenientes. El único límite lo ponen los avisos de los posapiés, por lo demás, prácticamente impecable. Asimismo, la reducida distancia entre ejes (solo 1,370 mm) permite maniobrar en tráfico con facilidad, parte de esto, también debido al amplio radio de giro en la dirección con 25° disponibles.

Referente al apartado de seguridad, esta Hunter 350 llega equipada con frenos de disco ABS de doble canal sus pinzas de freno entregan potencia suficiente para lograr un 60 km/h – 0 en una distancia menor a muchas de sus rivales, en parte gracias al grip ofrecido por sus neumáticos 110/70- 17 y 140/70 -17 eje delantero y trasero respectivamente, y a pesar que en la báscula no es la más liviana, con un peso declarado de 181 kg en seco (Por lo que en orden de marcha y depósito lleno debe rondar los casi 200 kg) se percibe segura y bajo control.

FUNNY TO RIDE!

En términos prácticos, se trata de una motocicleta divertida y muy completa, de robusta construcción, materiales cuidados en todos los apartados y diversas posibilidades de personalización disponibles por RE. Extremadamente noble de pilotar, con argumentos de sobra para dominar la ciudad y cuidar tu bolsillo; te vas a encontrar con una moto a la cual sentirás muy tuya en poco tiempo.
De hecho la intención de este producto está pensado en darte la sensación y respuesta de una motocicleta de mayor talante, hay áreas de oportunidad claro, si nos ponemos exigentes, como un tacto más preciso en la suspensión, un tripper display como antes equipaban y quizá algunos detalles que nos gustaría ver, como un faro de LED, puerto de carga USB  y quizás un par de versiones  más para ampliar la oferta, no obstante se coloca en un peldaño alto, planteando una competencia digna frente a sus rivales y con una relación calidad-precio muy balanceada. Por ahora, la única versión disponible para nuestro mercado, tiene un costo de $ 89,900.00 MXN y ya esta en todos los concesionario Royal Enfield de México.  

FRENTE A FRENTE

La nueva Hunter 350 llega a un mercado con mucha competencia, donde se enfrenta a rivales con mayor potencia, motorizaciones refrigeradas por líquido y detalles técnicos muy respetables, sin embargo sus fortalezas recaen en una motocicleta de mecánica  sencilla, fiable y con una estampa muy digna de su intención, así que a continuación te compartimos la comparativa.

¡Felices kilómetros a tod@s!.

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UN DAKAR PARA RECORDARSE

DAKAR 2023 ARABIA SAUDÍ: UN RALLY PARA LA HISTORIA

Lalo Rider @lalorider87

DE LAS ROCAS, A LOS DILUVIOS, HASTA LAS INTERMINABLES DUNAS. ESTE DAKAR 2023 HA SIDO UNO DE LOS MÁS MEMORABLES POR SU COMPLEJIDAD Y LA INCREÍBLE MANERA DE ROMPER RÉCORDS PARA ALGUNOS PILOTOS.

En el mundo del deporte existen toda clase de rallys, sin embargo, es sabido por todos que cuando se habla del Dakar, se trata de la máxime. No por nada y dicho por los propios pilotos, cualquier rally, por complicado que sea, se trata de un entrenamiento para llegar a esto. Este Dakar 2023 que tomó por sede Arabia Saudí, se caracterizó desde el día uno en Prólogo – Etapa 1 por mostrar lo que se venía. Y el británico Sam Sunderland lo comprobó con una simple roca que lo ha despedido de su motocicleta y al mismo tiempo de su participación en el raid. Situación que fungió como advertencia para aquellos que pensaron que esto podría ser sencillo.

A LO GRANDE

Este Dakar 2023 nos dejó ver a las leyendas modernas y clásicas dar lo mejor de sí, como al chileno Pablo Quintanilla, mejor conocido como “Quinta a fondo” dar un desempeño impresionante en cada día durante las 14 etapas, pero también para ver el crecimiento de nuevos talentos, como al joven californiano Mason Klein, un jovencito de solo 21 años quien dejó a más de uno impresionado por su habilidad -no solo en el manillar- sino también en la lectura de terreno y propiamente del road book, siendo para él de lo más divertido y cómodo iniciar etapas, pues, en sus propias palabras se sentía muy contento cuando esto sucedía. Esta habilidad y agilidad, no es cualquier cosa, pues recordando la etapa 8 cuando a Luciano Benavides le tocó abrir apertura, tuvo que hacer varios loops para hacer los Way Points. De no ser por aquel encontronazo con el australiano Adrien Van Beveren quizá hubiésemos visto a un chavito llevándose  la tercer plaza. Pero lo hemos dicho, en un Dakar nada está escrito y la historia cambia con cada kilómetro recorrido.

INTEMPESTIVO

Asimismo, este rally raid se caracterizó por mostrar la furia de la naturaleza, para ejemplo, las impresionantes tormentas que se vivieron en Riyadh durante la etapa 7, mismas que obligaron a la organización a suspender dicha etapa y evitar accidentes y desgaste innecesario para los motociclistas. Pero no solo eso, el frío también hizo de las suyas, obligando a los pilotos a hacer rituales de calentamiento muy vistosas.  Imaginen cruzar ríos improvisados y pantanos arenosos mezclados con esa sensación térmica. Ni los “monstruos del desierto” como los camiones pudieron. Después, terrenos pedregosos, cañones que parecieron escenarios dantescos como los de AlULa para seguir con dunas infinitas, como las que iniciaron desde Ha’IL con sorpresas poco amigables como esos badenes conformados por enormes bumps de la famosa hierba de camello, o esas dunas con descensos abruptos que, incluso a los más experimentados orillaron a visitar el suelo, como al señor del bigote, Skyler Howes quien siempre aprovecha para regalar una buena foto en el aire… en una de esas, le obligó a aterrizajes poco amigables. Incluso para los coches, no olvidemos el accidente que obligó al retiro de Carlos Sainz en su Audi quien tras conquistar la mayoría de las impresionantes pendientes, en una, terminó picado y de cabeza.

FACE TO FACE Y GRANDES PROEZAS

Arabia Saudí también testificó momentos increíbles, como esa dupla ejecutada en la etapa 8 entre Pablo Quintanilla y Daniel Sanders, quienes pareciera que estaban en un paseo cualquiera, marcando un ritmo y complicidad inigualable en los últimos 200 km de esta etapa, llevándose la cuarta y quinta plaza respectivamente.
O bien, el heróico acto que tuvo el hoy campeón Kevin Benavides con su compañero Matthias Walkner cuando sufrió la espantosa caída en plena semifinal. Tal acto, fue reconocido por la organización y la bonificación en su tiempo ayudó a no perder la cadencia que mantuvo. Así es como las leyendas hacen historia y se escribe el Dakar, no puede ser de otra forma. 

UNA FINAL ÉPICA

Desde la etapa 11 la historia se empezó a poner de leyenda,  los cronos cada vez más cerrados, pero literalmente como si quisieran que el libro de Guiness iniciara un capítulo exclusivo para el Dakar. En la etapa 12 comenzaron los récords más memorables e históricos, diferencias de solo 28 segundos como el que cerraban Toby Price y Kevin Benavides y a solo 20 segundos más Skyler Howes se veía brincando y haciendo wheelies como a el le gusta (Increíble pensar en que a esas velocidades, con esa carga de estrés, cansancio, ruta, clima, etc. todavía se den el gusto de hacer “machincuepas” y demás…).

Al siguiente día se corría la imperdonable Etapa 13, y sabiendo que ese día sería el último para dar ese extra que te estuviste administrando durante 12 días prácticamente consecutivos. Pues nada, Nacho Cornejo se hace de la especial con una explosión de energía que a varios nos sorprendió, tanto así que Daniel Sanders mimetiza el ritmo y demuestra que lo suyo son las dunas con una separación de 40 segundos! Mientras tanto, el duelo austro-argentino ejecutado por Toby Price y Kevin Benavides se ponía cada vez mas cardiaco, la diferencia entre ellos ¡Se redujo a 12 segundos! todo esto testificado por el prominente bigote del Sr. Howes quien solo estaba 40 segundos detrás. Obviamente la cosa no quedó ahí,  estamos hablando del Rally Dakar, así que para la gran final, todos hicieron magia. La leyenda “Quinta a fondo” da un bombazo de espíritu y se lleva la especial y termina a 1 minuto de Skyler Howes mientras que el duelo Benavides-Price, culmina  con solo 43 segundos de diferencia entre ¡Nunca en la historia del Dakar se había visto algo así! Y menos, con las intempestivas condiciones que les confirieron los terrenos del Empty Quarter Marathon desde Shayba, Al-Hofuf hasta Dammam, en verdad un cierre de historia.

VENGA 2023

Ahora, toca esperar un año más, pero la experiencia de este Dakar 2023 nos ha dejado una gran anécdota para contar. Así que en 2024 seguramente veremos la revancha de los damnificados de Arabia Saudí obligados a abandonar. Ilusiona pensar en cómo regresará Mason Klein y  y con que equipo, porque seguramente que los fabricantes ya le echaron el ojo. ¿Brabec buscará su revancha? ¿Barreda recuperá la existencia inercia que venía desempeñando hasta 2022? Skyler Howes buscará el título definitivo? Lo que es un hecho es que pondrán sazón y por supuesto a pensar a los actuales campeones. Paciencia, mientras tanto solo esperar a marzo para que inicie el MotoGP, por cierto en el Circuito Internacional de Baréin, más conocido como Sakhir, ubicado de la ciudad de Manama con interesantes  cambios en los equipos,  por supuesto, ahí estaremos en la cobertura. ¡Felices kilómetros a tod@s!.

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