PRESENTACIÓN TRIUMPH STREET TRIPLE 765 2023 ¿LA NAKED DEFINITIVA?

13 mayo, 2023

Lalo Rider @lalorider87
Fotos: Revista 400 / JP

MÁS LIGERA, MÁS SEGURA, MÁS COMPLETA Y MÁS BELLA, LA SPORT NAKED DE TRIUMPH HA DADO UN SALTO IMPORTANTE EN EL SEGMENTO CON UNA MOTOCICLETA QUE PUEDE VERDADERAMENTE TENER UNA DOBLE O HASTA TRIPLE PERSONALIDAD BIEN DEFINIDAS. ÉSTA ES LA NUEVA STREET TRIPLE 765 R/ RS/ MOTO2.

Desde 2007 cuando la firma de Hinckley tomó la decisión de crear la Street Triple como una motocicleta que tuviera la dualidad de ser una atractiva compañera en el día a día, pero que, a su vez permitiera a sus usuarios divertirse en el puerto de montaña o incluso el circuito, jamás imaginaron que lo que en papel se veía bien, literalmente se convertiría en un motivo de alabanza en sus propietarios. Y no es para menos, siempre se ha tratado de una motocicleta muy atractiva, y que equivalente a esta estética, con un desarrollo que ha cautivado a propios y extraños, manteniendo su estandarte alto entre las naked medias. Hoy, con esta nueva entrega demuestran que, lo que parecería inmejorable, definitivamente han dado un brinco cuántico.

PARA EXIGENTES, PARA TODOS

A partir de 2017 la Street Triple se comercializó en tres gamas distintas, a saber: S, R y RS, dejando a la última como la más prestacional gracias a la electrónica y elementos de alta gama en la parte ciclo y frenado. No obstante, desde la versión “S” uno ya podía disfrutar de una motocicleta divertida, potente y muy completa con capacidad de sobra para arrancarle una sonrisa a sus pilotos. A partir de esta generación las versiones han cambiado: R, como la versión de entrada; RS Con mejoras en suspensiones, frenos y potencia mejorada; y Moto2 con elementos distintivos en el trabajo de pintura, tope de gama en suspensiones y frenos, así como una geometría mucho más enfocada al manejo deportivo, limitada a solo 765 unidades para todo el mundo, de las cuales, siete llegarán a México.

Para esta presentación, tuvimos la oportunidad de probar la Street Triple 765 RS, disfrutando de la Sección 1 en el México Drive Resort, con su revirado trazado y excelente grip que ofrece su carpeta asfáltica, lo que permitió conocer a la mejorada naked en todo su esplendor. Arranquemos con lo más esencial, que radica en su mejorada geometría y posición de manejo. Desde el primer contacto a bordo, se percibe cómoda, deportiva pero amigable. La posición de conducción, aunque es más agresiva que en generaciones pasadas, la nueva altura de asiento permite una postura casi relajada para ciudad, con buen radio de giro y facilidad de maniobras a velocidad técnica. En manejo deportivo, permite a sus pilotos inclinar tanto como se desee, y la configuración en altura de los posapiés, así como inclinación del sillín, permiten adoptar la posición de ataque ideal para el circuito. La altura del asiento cambia de acuerdo con la versión: 826 mm en la “R”, 836 mm en la “RS” y 839 mm en la Moto2, con posibilidad de pedir asiento bajo como accesorio.

En lo estético, nos encontramos con líneas más afiladas respecto a su antecesora, cambios sutiles que la muestran más deportiva y agresiva, pero sin perder su identidad, como el doble faro frontal y el colín afilado, todo, con una línea progresiva y ascendente. En lo que refiere a la iluminación, equipa tecnología full LED, que no solo ofrece estética, sino también seguridad y eficiencia operativa. Los DRL en los faros gemelos dan una óptica muy animal, futurista y retadora, gran detalle.

TECNOLOGÍA DE PRIMERA

Tras accionar el switch, la bienvenida nos la da su instrumento a color TFT de 5” con una imagen muy clara, aún en el rayo de sol y proporciona información completa, que a través de su resumida botonería es sencillo gestionar sus modos de manejo o bien, realizar ajustes o dar con información de viaje. Asimismo, ya es posible conectar nuestros dispositivos a través de la plataforma My Triumph para poder visualizar la navegación y gestionar nuestras llamadas o música de forma intuitiva.
Desde un botón dedicado en el mando izquierdo, podemos gestionar sus modos de manejo de forma rápida. Entre los mapas disponibles, contaremos con cuatro para la versión R: Road, Rain, Sport y Rider (Completamente configurable), mientras que en las RS y Moto2 se añade el modo Track que libera aún más a la moto de la electrónica sin desconectarla definitivamente, pero con capacidad de hacer ajustes finos.

Desde ya, las nuevas Street Triple equiparan Triumph Shif Assist o mejor conocido en otras marcas como Quick Shifter, que permite a sus pilotos realizar los cambios de marcha sin embrague de forma ascendente o descendente, esto, complementado con el embrague asistido, que favorece a una conducción más agresiva, pero bajo control y que incluso en las reducciones más agrestes, verdaderamente hace difícil perder el control de la rueda trasera. En prueba, este cambio trabaja bien desde rangos bajos, pero en rangos medios y altos permite extraer lo mejor de su motor. La caja persé está muy bien escalonada, con tacto suave entre cada cambio, sin ruidos o “neutralazos” en las transiciones. Las primeras tres marchas son cortitas, para hacer posible una aceleración contundente y mantener una respuesta alegre, fácil de llevar y permisible para conocer el carácter de este compacto tricilíndrico en todas sus facetas, del cual sólo hay buenas notas.

DESDE DENTRO

El emblema de Triumph siempre ha sido su característica arquitectura mecánica de tres cilindros en línea, la cual prevalece para la Street Triple 765, pero a diferencia de su antecesora, se han mejorado las curvas de entrega en potencia y torque alineándose desde la parte media para dar como resultado un manejo más lleno en todos los regímenes, consecuencia de su optimizada relación de compresión que ha crecido un 4.7% de 12.65:1 a 13.25:1 algo en verdad generoso. Triumph ha logrado todo este avance mecánico-tecnológico gracias a su participación y desarrollo originario de Moto2, donde este “tri” se ha colocado como el motor definitivo de la categoría.

Para la “R” este bloque produce 120 hp a las 11,500 rpm y torque de 80 Nm entregado a las 9,500 rpm. Para las versiones RS y Moto2 su potencia crece hasta los 130 hp a las 12,000 rpm, no obstante, en ambos casos el comportamiento es lineal, dulce, sin vibraciones y con ese sonido que pareciera silbar cuando abres el acelerador. Aunque este suave silbido se convierte en una sinfonía al rebasar el margen de las 6,000 rpm. Su comportamiento se transforma de lo progresivo a lo radical cuando llegas a las 8,000 rpm, aquí verdaderamente conoces su carácter, con un despertar explosivo, apenas gobernado por la electrónica y el corte de ignición que anuncia su llegada obligando a escalonar la siguiente marcha ¡Muy lindo! Aunque también sorprende por su eficiencia calórica. En esta toma de contacto en circuito, no nos dio mala nota, manteniendo una temperatura siempre aceptable pese a la exigencia.

“PATA NEGRA”

En lo que refiere a la parte ciclo, no hay mala nota, al contrario, el revisadísimo chasís doble viga de aluminio mantiene al conjunto en completa estabilidad aún frente el manejo más agresivo y está perfectamente complementado por el basculante de aluminio tipo “gaviota” que se hacen uno con las suspensiones firmadas por Showa al frente, con sus robustas barras ivertidas de 41 mm (en el caso de la “R” tipo SFF-BP). Para la “RS” (Unidad probada), crece a las “Pistón grande” o BPF con capacidad de ajuste de tres vías… su comportamiento, impecable. En el caso de la edición Moto2 equipará las “pata negra” firmadas por Öhlins NIX30 para mejorar su comportamiento dinámico. En el eje trasero, la “R” equipa un monoshock Showa Piggyback de compresión ajustable, mientras que para las RS y Moto2 nuevamente Öhlins firma con el STX40 y ajuste de tres vías, su comportamiento: brutal, sobre todo en las aceleraciones y cambios de dirección, manteniendo estabilidad digna de una super sport. Se nota de inmediato esta comunicación directa y dinámica con el chasís, con una respuesta firme, progresiva y adherente en el manejo deportivo. Habrá que comprobar su calidad de marcha en ciudad.

En el apartado de seguridad, la frenada siempre estará sustentada por Brembo en toda la gama, al frente con pinzas radiales cuatro pistones y bombas radiales, detrás con un cáliper de un solo pistón tipo OC-ABS para frenar el disco de 220 mm. En la “R” la línea M4-32 conforma las pinzas frontales, pero para las RS y Moto2, los potentísimos cálipers monoblock Stylema literalmente muerden los discos gemelos de 310 mm con potencia a nivel competición. Aquí la mano electrónica también se hace presente, con el sistema de ABS en curva que mitiga el error humano de forma limpia y segura sin importar su accionamiento. En complemento, el nuevo control de tracción en curva hace un trabajo impresionante, todo gracias a la IMU que en milisegundos calcula esta administración para que tu solo te preocupes de manejarla y disfrutar cada salida.

FOR THE RIDE

Con honestidad, es difícil poder exprimir más de 130 caballos en una motocicleta diseñada principalmente para ciudad y carretera, el segmento naked medio busca ofrecer a sus pilotos motocicletas atractivas, potentes y divertidas, una ecuación complicada si pensamos que, a mayor performance deportivo, menor comodidad y viceversa. Sin embargo, los de Hinckley han estudiado mucho la operación dando como resultado un producto balanceado, amigable, seguro y definitivamente muy atractivo con la 765, perfecta para manos intermedias, pero divertida y ágil para los mas experimentados. La propuesta es clara y sin pretensiones, una Street fighter definitiva.

Las nuevas Street Triple 765 R/ RS y Moto2 ya están disponibles, con diversas opciones de colores y combinaciones, para la tope de gama con dos opciones: Triumph Racing Yellow con un subchasis trasero de aluminio plateado o Crystal White con subchasis trasero Triumph Racing Yellow que refrendan su origen en la competición con los logos de Moto2. En cuanto a los precios la gama comienza en $278,000.00 MXN para la R, $289,500.00 MXN para la RS y $388,500.00 MXN para la Moto2 Edition.

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