PRUEBA SUZUKI V-STROM 1050 DE: HIJA PRÓDIGA

Por: Eduardo Jiménez
@lalorider87
Fotos: Joana Palomino/ Eli Ruíz 

CUANDO TIENES UN BUEN PRODUCTO, Y NO HAY NECESIDAD DE CAMBIARLO, SE DEBEN ESTUDIAR LOS INSTRUMENTOS DE MEJORA, ES ASÍ QUE SUZUKI LANZA LA V-STROM 1050 DE, DANDO UN BRINCO CUÁNTICO EN SU POLIVALENCIA Y ABRE SU PASO EN EL MAXITRAIL DE FÓRMULA COMPLETA

Desde el “refresh” que Suzuki le dio a su polivalente V-Strom 1050 en 2017 con ese diseño que a muchos ha enamorado, al adoptar armoniosamente las líneas de la emblemática DR800 “Big” de los 80 con  elementos distintivos  como  el “pico de pato” y su óptica rectangular, lo verdaderamente interesante fue la lista de mejoras tecnológicas y dinámicas a disposición.

Recibió los mejores dotes de desarrollo deportivo en la marca -aprovechando los hitos de sus pilotos de MotoGP Alex Rins y Andrea Iannone- comenzando por el apartado electrónico, que por primera vez en su historia acogió la IMU de seis ejes (Unidad de Medición Inercial por sus siglas en inglés) permitiéndole colocarse como una avanzada motocicleta de viaje y ofreciendo prestaciones muy deportivas, como la distribución de frenado dinámico, control de estabilidad, mapeos de motor mejor adaptados para el usuario, acelerador electrónico (RbyW) e incluso asistente de frenado y recuperación en colinas. El chasís, por muchos considerado “inmejorable” recibió mejoras en rigidez estructural y peso, lo que confirió capacidades sport como nunca antes en su historia.

Con la versión XT, integró equipamiento más enfocado a un uso campero, como los rines 19-17 de rayos, defensas laterales y un modesto protector de carter. Nada mal, pero sin dejar de renunciar a su perfil asfáltico, notándose en los recorridos de suspensión, la imposibilidad de desconectar el ABS o el tacto del acelerador, nos dejaban claro que se trataba más de una “adventure tourer” -como ellos mismos se denominaron- y no de una Trail Adventure. Pero nada de esto pasó desapercibido en Hamamatsu, y escuchando las necesidades de sus usuarios así como del creciente segmento doble propósito, finalmente lanzaron lo que parece ser el primer eslabón de la nueva filosofía V-Strom, y con las siglas DE (Desert Expert) en la nomenclatura dejan claro que el sport touring ya es territorio conquistado, y van por la cabeza de las maxitrail.

NUEVA FILOSOFÍA, NUEVA HISTORIA 

Es así que la nueva V-Strom 1050 DE llegó a nuestro mercado y tuvimos el privilegio de poderla probar e incluso, con la confianza de la marca en su producto, operar nuestra academia, el resultado ha sido contundente. Llega en tres nuevas combinaciones de color, y aunque en lo estético no hay cambios sustanciales, recibe un windshield más corto, manillar más ancho y el más que bienvenido instrumento por TFT a color que aloja una interfaz extremadamente amigable y sencilla de gestionar.

A priori, se nota y percibe como una motocicleta más alta, incluso, pareciera más afilada. De hecho la nueva V-strom DE crece en 10 mm los recorridos de suspensiones respecto a la “XT” para alcanzar los 170 mm al frente y 169 mm en el eje posterior. Adicionalmente se ha ajustado exclusivamente las dimensiones del basculante para mejorar el comportamiento en maniobras técnicas, especialmente en Off Road, que es el objetivo a conquista y que nos ha dejado claro su desempeño, con una mayor docilidad de maniobra pese a los 252 kg en vacío que anuncia en la báscula, sí, esta versión ha aumentado su peso un 6.7% en referencia a la XT. Como ya es tradición, el chasís doble viga de aluminio se apoya de suspensiones firmadas por Kayaba, con robustas barras invertidas de 43 mm y ajuste de tres vías al frente (extensión, compresión y precarga) y dos vías (precarga y extensión) para el monoshock progresivo trasero, lo que permite a sus usuarios realizar el setting ideal de acuerdo a su peso y exigencias.

EYES ON THE TARGET

Para refrendar sus objetivo de conquista en prestaciones adventure, la medida del neumático delantero alcanza las 21 pulgadas, acompañado del 17 pulgadas en el eje trasero, combinación poco usual, pero efectiva para el cometido. Como es habitual con esta medida, en campo notas la efectividad del eje delantero, pasando con facilidad cualquier brecha o elementos rocosos. Curiosamente, lleva cámara en este neumático, mientras que el trasero va “tubeless”. En asfalto, mantiene un comportamiento digno hasta velocidades reglamentarias, después de esta barrera se percibe algo nerviosa en el tren delantero, muy típico de las Trail con rin 21” no obstante, no podemos emitir un juicio, ya que la V-Strom 1050 DE llega calzada con los novedosos neumáticos Bridgestone Battlax AX41 T, pero nuestra unidad de pruebas montaba unas Pirelli Scorpion Rally STR y el neumático trasero era más bajo de lo especificado por el fabricante, así que por ende, no es un punto en la evaluación definitivo a considerar, así como el desconocimiento en si algún colega había realizado el setting de suspensión personal para su test.

Como sea, en la prueba dinámica-asfáltica, la “DE” sacó a relucir su inequívoco sello deportivo, con un paso de curva estable y tan permisivo como para poder tumbar con soltura, aún pese a las medidas de rodada y las exigencias del revirado trazado de la autopista de Taxco, hoy considerado un nuevo “motódromo” para aquellos que gustan de las curvas. Y es que, no solo estamos hablando de chasís y suspensiones (que no es poca cosa, todo lo contario) sino también de la incorporación del Quick Shifter Up-Down, que como su nombre lo indica, permite hacer los cambios de marcha de forma ascendente o descendente sin clutch, y al menos, para el caso de esta “DE” con una nota muy alta en su comportamiento; tanto en aceleraciones, como en las reducciones más agresivas, el tacto es suave, preciso, sin “neutralazos” o cambios en falso como sucede con otros fabricantes, lo cual permite exigir y exprimir al máximo su bien escalonada caja y el contundente propusor V-Twin enfriado por agua. En complemento, la IMU firmada por Bosch y su revisada electrónica hacen del manejo un placer para aquellos que buscan el carácter sport touring de este ejemplar.

Hablando de motor, para esta versión, así como para la venidera V-Strom 1050 Tech (con rines de aleación) frente a la siempre desafiante normativa europea, y que hoy ya va en su quinta homologación, no ha perdido su bestial entrega,  comportamiento lineal y talante  deportivo, al contrario, y mantiene un consumo muy conservador. En la prueba, nos dio un promedio de 18 a 25 km x litro. Solo para recordar datos, este motor se trata del revisado bicilíndrico en “V” a 90° DOHC con 106 hp a las 8,500 rpm y par total de 103 Nm cuando alcanza las 4,000 rpm, aunque en el banco de potencia y con las referencias por parte de Dynojet EUA y España, supera en +/- 1 a 2 hp en la potencia, mismo caso para el torque, con una oscilación de 1.5 a 2 Nm bajo el mismo rango de giros.

OBJETIVO ALCANZADO

La nueva V-Strom 1050 DE es finalmente esa motocicleta que muchos de sus usuarios -y nosotros también- siempre esperamos en lo que refiere a una Trail con buenos cánones en el Off Road, y además de las sustanciales mejoras en la parte ciclo y medidas de rodada, la firma de Hamamatsu ha incorporado en la interfaz un par de elementos que siempre se habían esperado en pro de este apartado. En primer lugar el ABS, que además de mantener el sistema de asistencia en curva, cuenta con dos niveles de intervención y la posibilidad de desconectarse en el eje trasero, mitigando a su vez la intrusión en el eje delantero ¡Buen trabajo Suzuki!

En segundo y no por ello menos importante, se ha integrado el modo Gravel en los settings del control de tracción, que mitiga casi al máximo la intervención del sistema, permitiéndote derrapar e incluso, levantar el eje delantero en situaciones de máxima exigencia, pero sorprendentemente sin perder el control. Personalmente, he de confesar que no soy fanático de los mapeos electrónicos diseñados para el uso campero y prefiero apagarlo completamente a la hora de entrar al lodo o arena, pero vaya que los ingenieros le han puesto atención al apartado, y en lo que refiere a su desempeño, no hay otra forma de decirlo: ¡Bravo!

 En la práctica general, se nota la mano de Suzuki en pro de adaptar la V-Strom al nuevo cometido, pues como sabemos, no se ha desarrollado un chasís específico para esta “DE” (como sucedió para la venidera V-Strom 800 DE) sin embargo, podemos decir que los grandes adeptos de esta motocicleta se han “vitaminado” para hacerla una verdadera Trail, sin renunciar a su ADN Sport Turismo. En campo la percibimos como una moto cómoda, con suspensión absorbente de recorridos suficientes para hacer brechas con soltura, incluso enfrentar algo de enduro hasta donde es pemisible para sus dimensiones.

Lo más destacable es su capacidad para llevarla a baja velocidad sin compromiso por el peso, aquí se nota mucho el trabajo en la distribución de masas y la correcta ubicación del centro de gravedad. Tienes toda una geometría bien pensada a tu favor, así como entrega de potencia inmediata cuando lo necesitas con apenas abrir el acelerador. De hecho, deberás cuidar que el mapeo de motor esté en el setting “B” para poder administrar mejor y que no te haga un raro. Recordemos que cuenta con el SDMS de tres mapas, donde “A” como el más Sport, libera al máximo las prestaciones del motor, con una aceleración que puede llegar a ser agresiva cuando lo buscas. El modo “B” de entrega progresiva y dosificable, cómodo ya sea para ciudad o campo, y “C” ideal para un manejo a bajas revoluciones, lo que buscas en lluvia o superficies sin adherencia absoluta, como el cemento pulido o con derrame de aceites. Sea cual sea el que programes, notarás mucho el cambio de su carácter entre uno u otro; nostros nos adaptamos mejor a modo B, por su polivalencia y equilibrio constante.

UNA PARA TODOS

La oferta por parte de Suzuki para este 2023 acoge a esta polivalente V-Strom 1050 DE, que para efectos prácticos, la corona como la primera maxitral de la casa. Es destacable saber que además de los beneficios antes mencionados, mantiene el SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) que a bien tuvo integrar la sucesora XT, como SDC (Slope Dependent Control) control de adherencia para el eje trasero; LDC (Load Dependent Control) o asistente de frenado con carga o pasajero, Cruise Control y Hill Hold Control, para facilitar las arrancadas en pendientes con o sin pasajero. Sin mencionar todos los beneficios que la IMU otorga, herencia directa de su desarrollo en el MotoGP.

Con un costo de $ 334,990.00 llega en tres colores disponibles: Amarillo “Campeón” con los colores distintivos de Suzuki DR; Azul Perlado y negro. Asimismo, recordar que como equipamiento de serie porta defensas, skid plate de aluminio, manillar amplio, cubre puños en plástico antideformable, parrilla carga – soporte de top case, puerto de carga USB + Power outlet bajo el asiento y parador central. 

HAMAMATSU PRESENTE

Es innegable notar la clara intención de Suzuki para conquistar el segmento Adventure con las “1050 DE” y la futura V-Strom 800 DE. Dejando claro lo que han aprendido y en respuesta a las necesidades de este caprichoso segmento.  

Como parte de su estrategia con clientes y seguidores, han retomado las actividades del Club V-Strom en nuestro país, con clínicas y rodadas, que permiten  conocer el producto en vivo, poner a prueba tu motocicleta y aportar en tus habilidades de seguridad para vivir experiencias memorables. Así que mantente atento a sus redes sociales para que participes y disfrutes de este valioso esfuerzo. 

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